Транссибирская магистраль — история строительства, перспективы развития и интересные факты

ТТИ

С конца ХIХ века со стороны ученых и правительства России возросло внимание к Сибири. Появились предприятия по добыче полезных ископаемых, более активно стали осваиваться земли, пригодные для посевов и разведения скота

Из года в год стали повышаться темпы развития экономики Сибири. Большое влияние на это развитие оказала построенная железная дорога, связывающая европейскую часть России с Сибирью и Дальним Востоком. Она способствовала быстрому строительству шахт для добычи каменного угля, предприятий золотодобывающей и горнорудной промышленности, а также более активному пополнению населения Сибири за счет крестьян из европейской части России.

В 1896 г. было принято решение об учреждении в Томске Технологического института с двумя отделениями: механическим и химическим. Главной задачей этого института являлась подготовка инженеров для Сибирской железной дороги. В 1899 г. первый директор ТТИ Е.З. Зубашев предпринял поездку по Сибири с целью ознакомления с перспективами развития экономики края и выяснения потребности в инженерах. После этой поездки стало ясно, что институт в составе механического и химического отделений не удовлетворит запросов Сибири в инженерных кадрах. Особенно после сдачи в эксплуатацию железной дороги, которой потребовалось большое количество каменного угля для паровозов, большая часть которого пока привозилась с Донбасса, что обходилось дорого и перегружало дорогу.

В Сибири не было специалистов, которые могли бы разведать месторождения угля и организовать его добычу. Большое количество специалистов требовалось золотодобывающей промышленности, в которой происходил переход от ручного труда к механическому.

Сибирская железная дорога была построена с большими погрешностями, ее надо было достраивать, были нужны новые мосты, вокзалы. Поэтому Сибири нужны были свои инженеры-строители и архитекторы.
Это побудило директора Томского технологического института обратиться в Петербург с обстоятельной запиской о необходимости открытия в ТТИ кроме ранее предусмотренных механического и химического отделений еще горного и инженерно-строительного. Записке дали ход, и предложения Зубашева были сочтены своевременными, и в июне 1900 г. было принято решение Государственного совета об открытии в Томском технологическом институте горного и инженерно-строительного отделений.

Томск и Транссиб

12 ноября 1689 года был издан царский указ, повелевающий соединить Центральную Россию и Сибирь. Тракт начал прокладываться лишь с 1730 года. К тому времени Томск уже успел стать крупным центром ремесленного производства, поэтому тракт прошёл через Томск.

Это был первый сухопутный путь в крае. Ежегодно по Московскому тракту (улица в Томске) проходило около ста тысяч повод, проезжали десятки тысяч ямщиков. Город расцветал. Сюда стали приезжать переселенцы с Юга России. Извозный промысел стал “градообразующим”. В XIX веке в Томске количество лошадей превышало количество населения. Не случайно более ста лет гербом Томской губернии была стоящая на дыбах лошадь на зелёном поле.

По первоначальному проекту Сибирская железная дорога должна была начинаться в Томске и заканчиваться в Иркутске. От Урала до Томска грузы должны были поступать летом по рекам. Поступать летом по рекам. На окраине Томска, на Иркутском тракте, недалеко от тюрьмы, было уже отведено место для станции Томск. Однако этот проект был заменен другим, который предусматривал строительство дороги от Челябинска до Владивостока, и дорога должна была пройти через Томск. Переход через реку Объ предполагалось построить вблизи старинного сибирского городка Колывань, у заимки Чаус. Но детальное исследование местности показало, что пойма Оби в этом месте очень широкая, берега низкие и болотистые, во время во время весенних паводков река заливает обширные пространства. Для того, чтобы построить в этом месте мост, предстояло с обеих сторон насыпать и укрепить высокие дамбы протяженностью свыше семи верст. Стоимость этого перехода через Объ была очень велика. Продолжая исследования, проектировщики нашли на Оби, заимки Кривощеково, наиболее приемлемое место. Узкий свор реки и скалистые берега позволяли построить тут мост быстро и с гораздо меньшими затратами. Тогда и был изменен первоначальный проект и принято решение строить мост в районе Кривощеково, а далее дорога пошла прямо на восток, минуя Томск. Гласные города Томска и купцы дважды обращались к царю с просьбой изменить проект дороги и пустить ее через Томск. Свою просьбу они мотивировали тем, что Томск – старинный сибирский город, один из центров сибирской культуры и торговли и что он весьма нуждается в прямой и прочной связи со столицей. К петиции были приложены подробные справки о торговых оборотах томского купечества за последние годы.
Документ был направлен министру финансов С.Ю. Витте, который тогда практически решал все вопросы, связанные с расходом средств из казны. Он ответил томичам, что вести железную дорогу через Томск экономически невыгодно и что в ближайшем будущем от станции Тайга до Томска будет проложена ветка, которая даст Томску выход на центральную магистраль. После повторной жалобы томичей, которая опять-таки была направлена Витте, он ответил более подробно. Он писал, что если дорога пойдет через Томск, то длина ее увеличится на 90 верст. Помимо того, в несколько раз возрастает стоимость строительства моста через Объ в районе Колывани. Кроме того, геологическое строение местности, в случае направления дороги через Томск, будет значительно сложнее, потребует увеличения расхода на строительство полотна дороги на 4 миллиона рублей. Стоимость же строительства ветки от Тайги до Томска, вместе с локомотивами и подвижным составом, не превысит двух миллионов. Что же касается значении Томска как торгового центра, то, писал Витте, таким центром сделал его Московский тракт, значение которого со строительством железной дороги существенно уменьшается. Создавать искусственно торговые центры России нет никакой надобности.

В 1898 г. была построена ветка «Тайга-Томск» протяженностью 88 верст. Строилась ветка в основном силами заключенных томских тюрем, которым каждый день работы на строительстве ветки засчитывался за два дня заключения. Кроме того, работавших на строительстве дороги заключенных значительно лучше кормили, работали они на чистом воздухе, имели относительно больше свободы. Это способствовало тому, что многие старались попасть в строительные команды и работали хорошо.

Вокзал “Томск” открыли 17 июля 1896 года, а первый поезд прибыл в Томск 22 июля и был приурочен ко дню именин Марии Фёдоровны. Парадный поезд, убранный зеленью и флагами, состоял из семи вагонов.

Это моя дорога

В ходе бюрократической борьбы за прокладку Транссиба старый министр считал своего сменщика союзником, но жестоко обманулся. Обязанный карьерным восхождением железной дороге, бывший министр путей сообщения Витте быстро показывает себя энтузиастом большой сибирской магистрали и делает все, чтобы ускорить её прокладку. Именно он привлекает к управлению строительством цесаревича Николая Александровича, благодаря которому сомнения вокруг будущего Транссиба развеиваются. Витте убеждает Александра III: наследнику остро необходим управленческий опыт, так пусть и набирается его, руководя прокладкой железнодорожной дороги. Царь, считавший 23-летнего Николая не соответствующим этой задаче, нехотя соглашается.

Цесаревич Николай Александрович на церемонии закладки Транссиба во Владивостоке, 1891 год Public Domain/Wikimedia Commons

На деле трудности этой работы берет на себя сам Витте. Он вникает в основные из проблем, возникающих по ходу дела, от глобальных до технических. Среди них логистические: сырье и производственные детали для строительства приходится подолгу везти издалека, поскольку на многих участках не найти ни леса для шпал, ни камней для насыпи. Часть местности, по которой должна пройти дорога, заболочена, другая пролегает по вечной мерзлоте, а иногда в разные месяцы года это одна и та же местность. Есть и инфраструктурные трудности: отсутствуют мосты. Ландшафтно-географические: присутствуют горы. Из соображений экономии решают не пробивать в них туннели, а везде, где открывается такая возможность, вести движение в обход. Например, в обход  самого Томска: пересечение местных болот, рожденных разливами Оби, в Петербурге признают слишком затратной затеей и огибают большой город. (Но ходят слухи: у томичей просили взятку, а они отказались.)

Витте следит за условиями работы на строительстве и наталкивается на социальные проблемы. Мотивировать к труду местное население труднее, чем рассчитывали. Коренные народы региона недостаточно вовлечены в денежную экономику. Русские же крестьяне-поселенцы ставят во главу угла свой аграрный цикл и несогласны работать летом. В комитете по строительству дороги решают: рабочих завозить из Центральной России, а поскольку рук не хватает — брать иностранцев: персов и турок.

Установить заработную плату много выше средней по империи — в 100 рублей. И когда на дорогу прибывают ещё и итальянские рабочие, ни у кого уже не остается сомнений: за работу действительно взялись серьезно.

Особенности Транссибирской магистрали

Самая длинная в мире железная дорога связала две части света — Европу и Азию, ее протяженность более 10 000 километров. Как и на всех железных дорогах России, колея здесь шире европейской — полтора метра.

Вся Транссибирская магистраль делится на несколько участков:

1. Уссурийская дорога;
2. Западно-Сибирская дорога;
3. Средне-Сибирская дорога;
4. Забайкальская дорога;
5. Маньжурская дорога;
6. Кругобайкальская дорога;
7. Амурская дорога.

Уссурийская железная дорога, общей протяжённостью 769 километров с тридцатью девятью раздельными пунктами, вступила в постоянную эксплуатацию в ноябре 1897 года. Она стала первой железнодорожной магистралью на Дальнем Востоке.

Строительство Западно-Сибирской дороги началось в июне 1892 года. За исключением водораздела между Ишимом и Иртышом, она проходит по равнинной местности. Дорога поднимается лишь на подходах к мостам через большие реки. Только для обхода водоёмов, оврагов и при пересечении рек трасса отклоняется от прямой.

Средне-Сибирская дорога началась строиться в январе 1898 года. На ее протяжении встречаются мосты через реки Томь, Ия, Уда, Кия. Уникальный мост через Енисей проектировал выдающийся мостовик — профессор Л. Д. Проскуряков.

Забайкальская железная дорога — это часть Великой Сибирской магистрали, которая начинается от станции Мысовой на Байкале и заканчивается у пристани Сретенск на Амуре. Трасса проходит по берегу Байкала, пересекает многочисленные горные реки. Сооружение дороги началось в 1895 году под руководством инженера А. Н. Пушечникова.

После подписания соглашения между Россией и Китаем началось строительство Маньжурской дороги, соединяющей Сибирскую магистраль с Владивостоком. Новая дорога протяжённостью 6503 километра позволила открыть сквозное железнодорожное движение от Челябинска до Владивостока.

Кругобайкальский участкок начали возводить в самую последнюю очередь (в 1900 году), так как это самый трудный и дорогостоящий район. Строительство сложнейшего участка дороги между мысами Асломовым и Шаражангаем возглавил инженер А. В. Ливеровский. Длина этой магистрали составляет восемнадцатую часть общей длины дороги, а строительство его потребовало четвёртой части от всех затрат на дорогу. На протяжении всего пути поезд проходит двенадцать тоннелей и четыре галереи.

В 1906 году начались работы над трассой Амурской дороги, которая делится на Северо-Амурскую (от станции Керак до реки Бурей протяжённостью 675 километров с ветвью на Благовещенск) и Восточно-Амурскую линию.

Создание Транссиба было великим достижением русского народа. С трудностями и радостями строители закончили дорогу. Они прокладывали её на своих костях, крови и унижении, но всё-таки справились с этим неимоверно тяжёлым трудом. Эта дорога позволила России перевозить огромное количество пассажиров и грузов. Каждый год по дороге Транссиба провозятся до 100 млн. тонн груза в год. Благодаря сооружению магистрали, были заселены безлюдные территории Сибири.

Прибытие поезда

В 1860–1880-е годы строительство Транссибирской магистрали постоянно оттягивается. Проект отнесен к числу сверхдорогостоящих, и от него отворачивается частный бизнес. Это притягивает прожектеров. Они обращаются к единственному заказчику, способному оплатить большой чек, — государству. Железную дорогу предлагают строить с использованием конской тяги, а на узких местах возводить деревянные галереи, чтобы по ним, не сбиваясь, шли животные. Такие планы на руку министерству финансов. Доказывая их непригодность, глава ведомства Иван Вышнеградский — приверженец бюджетной экономии и враг Транссиба убеждает Александра III откладывать строительство. Вокруг железнодорожного сообщения в Сибири развязывается бюрократическая борьба.

С течением времени инициатива, несмотря на усилия Вышнеградского, переходит к сторонникам магистрали. Их аргументы слишком сильны: голод (в отсутствие налаженного сообщения справляться с локальными неурожаями чрезвычайно сложно), нелегальная миграция (особенно на Востоке, идущая со стороны Китая), нестерпимая дороговизна сибирских товаров, вызванная необходимостью везти их месяцами, усиление Японии и аграрный кризис в Центральной России, где нехватка земли из-за перенаселения грозит обернуться социальным взрывом, предотвратить который могло бы размещение колонистов в Сибири. Взвесив все за и против, император Александр III берет в руки ключ от государственной казны, хоть и сам с трудом представляет себе смету. Общая стоимость проекта невероятно велика: на современные российские деньги более 2 трлн рублей.

Сопротивление министерства финансов продолжилось и на этом этапе. Вышнеградский умоляет императора снизить сумму и перечисляет способы, которых два — мягкий и кардинальный. Для общенационального суперпроекта ищут иностранного инвестора, и министр предлагает самих банкиров Ротшильдов, предварительное согласие которых уже получено. Но Александр III, разборчивый в связях, это решение не утверждает. Тогда Вышнеградский предлагает сэкономить. Отказаться от строительства части дороги на участках, где протекают судоходные реки. От такой рационализации (она означает серьезное снижение скорости) тоже со временем отказываются. Бумажная война вокруг миллиардов продолжается вплоть до инсульта, постигшего Вышнеградского в 1892 году. Его место занимает новый игрок — протеже императора Сергей Витте.

Железное сердце Красного Яра

По преданию, Красным (по цвету обрывистого берега и красоте места) русский острог, основанный у северных рубежей киргизских кочевий для безопасности Енисейского, Томского и Кузнецкого острогов, был назван отправившимся туда помощником енисейского воеводы Андреем Дубенским в начале 1628 года.

Чертеж этой местности с планом постройки военного укрепления, сделанный Дубенским, был представлен на суд первому из Романовых — московскому царю Михаилу Федоровичу — и вызвал полное одобрение. А уже в 1635 году острог Красный, позже названый Красным Яром, получил городскую печать. Таким образом, в 2003 году город Красноярск отметил свое 375-летие.

На сопках Маньчжурии

XX век для Транссиба — эпоха столкновений, означавших испытание на прочность для еще  совершенно неотлаженной инфраструктуры. Нападение японцев высветило все её слабые стороны, исправить которые заранее не было времени. Россия быстро отправляла эшелоны на восток, но к месту они прибывали с запозданием. У берегов Байкала образовывалась пробка. Инициатива на поле боя перешла к японцам, чем в центре империи воспользовались революционеры. Их выпады поддержало общественное мнение. «Наш царь Мукден, наш царь Цусима», — писал тогда о проигранных сражениях поэт Константин Бальмонт.

Боевые действия на Дальнем Востоке Россия совмещает со спешной прокладкой Кругобайкальской железной дороги — ветки Транссиба, недостающей для быстрой переправки товаров и войск. Задачу удается решить к 1906 году. Но и годом раньше оптимальная тактика в противостоянии с японцами становится ясной: навязывание долговременного, изматывающего конфликта, в ходе которого ресурсы Страны восходящего солнца были бы исчерпаны, а нужное присутствие российских сил на Дальнем Востоке пусть с запозданием, но обеспечено. Реализовать этот сценарий мешает революция 1905 года. Испуганный призраком гражданской войны Николай Второй идет на уступки, заключив с Японией мир, по которому отказывается от южной половины острова Сахалин. Удрученный поражениями решает перестраховаться: проложить ещё одну ветку Транссиба целиком по российской территории. Эти работы завершаются только в 1916 году.

Транссиб

Через Приамурье проходит Транссибирская магистраль – самая длинная железная дорога в мире. Протяженность Великого Сибирского пути – 9288 км.

Поезд по транссибирской магистрали проходит через 7 часовых поясов. Самый популярный маршрут по Транссибу из Москвы во Владивосток займет более 6 дней (расписание и стоимость уточняйте на сайте Российских железных дорог https://pass.rzd.ru/).

По Транссибирской магистрали жители Амурской области могут отправиться на восток – в Приморье или на запад – в Москву.

Дорога транссиба проходит по территории двух континентов: Европе и Азии. Их условной границей принят 1778-й км магистрали.

Станции Транссиба

Транссиб проходит почти 90 городов. Станции Транссиба включат в себя такие крупные города, как Пермь, Екатеринбург, Омск, Новосибирск, Иркутск, Красноярск, Тюмень, Улан-Удэ, Хабаровск. На своем пути магистраль пересекает более десятка крупны рек, включая Волгу, Обь, Енисей и Амур.

Более 200 км Транссиб проходит вдоль самого глубокого озера в мире Байкал.

Строительство Транссибирской магистрали началось в 1891 году, а уже в 1913 году было открыто сквозное движение по маршруту Благовещенск – Санкт-Петербург.

Амурский участок Транссиба в длину превышает 2 тыс. км. Путешествуя по этому отрезку магистрали сложно справиться с соблазном сойти на каждой станции.

Так много интересного можно увидеть, если пройтись по окрестностям: Албазинский острог, Горящие горы, петроглифы, Музей космонавтики, космодром Восточный.

Этот поезд в огне

Гражданская война все же начинается в России с мая 1918 года, и одной из её силовых линий становится Транссиб. На участке железной дороги в Челябинске мятеж против Советской власти поднимают пленные чехи, готовые, несмотря на заключение большевиками Брестского мира, продолжить воевать. Их действиями руководит географическая логика: стремление добраться по прямой трассе (Транссибу) до Владивостока, чтобы по океану отправиться на западный фронт. Вступив в конфликт с большевиками, чехи превращаются в белочехов — врагов советской власти: поднимают мятеж вдоль линии железной дороги, захватывая один сибирский город за другим. Поднятая ими волна воодушевляет всех противников большевизма, но сами чехи и предают лидера белых Александра Колчака, которого арестовывают и расстреливают красные в Иркутске. Эти события разворачиваются вдоль Транссибирской магистрали, контроль за которой после кровопролитных боев переходит к Ленину и его сторонникам.

Агитационный поезд времен Гражданской войны, 1919 год ТАСС

В 1930-е годы советская власть использует Транссиб для морального утверждения в Сибири. На линиях великой магистрали курсируют агитационные поезда с кинозалами, телефонной связью, россыпью афиш, газет и плакатов. На этих поездах перевозят и автомобили, сев за руль которых, красные агитаторы рассредотачиваются: приносят вести о советской власти в затерянные уголки тайги. Транссибирскую дорогу при советской власти ремонтируют, а вот от КВЖД избавляются, продав её правительству зависимой от Японии Маньчжурии. В 1945 году транспортный объект возвращают силой, но затем безвозмездно уступают Китаю.

Начиная с 1960-х и 1970-х Транссибирская магистраль превращается в один из туристических символов России, обращенных к дальнему зарубежью. Еще в императорскую эпоху по ней курсировали иностранные туристы, а в 1920-е их число пополнила первая знаменитость — исследователь Северного полюса Руаль Амундсен. Начиная с 1960-х число ВИП-туристов растет. В 1960-е Транссиб приветствовал Фиделя Кастро (ради него около станции Зима рабочие перекрыли магистраль, желая увидеть кубинского вождя своими глазами), в 1970-е — Дэвида Боуи (он проехал незамеченным, но до сих пор ходит молва о том, что выступил во Владивостоке как уличный музыкант), а в 2000-е — бразильского писателя Пауло Коэльо, посвятившего Транссибу роман «Алеф». В нем про дорогу сказано так:

В XXI веке туристы путешествуют по Транссибу на экспрессе «Золотой орел». Он отходит из столицы всего несколько раз в году и принадлежит к числу самых окупаемых рейсов на российских железных дорогах.

Значение строительства Транссибирской железнодорожной магистрали: старая железная дорога

Во время Второй мировой войны железная дорога служила основным транспортным средством для эвакуации гражданского населения с оккупированных территорий, а также для бесперебойной доставки грузов и войск в зону боевых действий, продолжая межсибирское сообщение. Затем, в послевоенные годы, Великая Сибирская железная дорога активно перестраивалась и модернизировалась.

Вообще, излишне говорить, что Транссибирская магистраль стала стержнем российской железнодорожной сети, а также новым вектором развития и процветания, значительно увеличив пассажиропоток и грузооборот. Регионы, обслуживаемые Транссибирской магистралью, обладают более чем 80% промышленного потенциала страны и основными природными ресурсами, включая нефть, газ, уголь, лес, цветные металлы и т.д.

Сегодня это современная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия, обеспечивающая выход на сеть железных дорог Китая и Монголии.К тому же путешествие по Транссибу — это настоящее приключение, даже отличный шанс увидеть буквально все стороны разнообразной и необъятной России.

Транссибирское путешествие обычно начинается с красивой Москвы, проходит через самые интересные города европейской части России, включая Казань и Екатеринбург, затем следуют потрясающие пейзажи и великолепные панорамы Сибири на Байкал, Уральские горы, затем пересекает могучий 2-х км. длинный Амурский мост и 7-километровый тоннель под рекой Амур по нетронутой сибирской тайге с конечной остановкой в ​​Восточной столице России Владивостоке!

Более того, Транссибирская железная дорога обеспечивает легкое соединение с Трансмонгольской (Москва — Улан-Батор) и Трансманчжурской (Москва — Пекин) железными дорогами, если вы хотите обогатить свой Транссибирский опыт.

Интересные факты о Транссибирской магистрали 1

• Общая протяженность железных дорог к 1865 году — на тот момент учреждения Министерства Путей Сообщения не превышала 3 тыс. км.
• За 40 предреволюционных лет в стране была построены 81 тысяча километров железных дорог, а с 1920-го по 1960 год — 44 тысячи километров. Более половины магистральных путей, ныне находящихся в распоряжении Р АО «РЖД» — царское наследие.
• У идеи строительства Транссиба имелись противники, называвшие ее сумасшествием и надувательством. Министр внутренних дел Иван Дурново за два года до начала строительства утверждал, что создание Транссиба приведет к массовому переселению крестьян в Сибирь, и во внутренних губерниях возникнет дефицит рабочих рук.
• «Первое, что следует ожидать от дороги — это наплыв разных аферистов, ремесленников и торговцев, затем явятся скупщики, цены поднимутся, губерния наводнится иностранцами, наблюдение за сохранением порядка станет невозможным», — тревожился тобольский губернатор.
• Антон Чехов в 1890 году добирался от Москвы до Сахалина три месяца.
• Инициаторы создания Транссиба вдохновлялись примером самой длинной на тот момент железной дороги Union Pacific от Омахи до Сан-Франциско, сданной в эксплуатацию в 1870 году и также вдохнувшей жизнь в мало освоенные земли. Но протяженность Union Pacific составляла 2974 км, а Транссиба — 7528 км (вместе с участком от Москвы до Миасса — 9298,2 км). Вместе с ответвлениями были проложены 12390 км путей.

• Стоимость Транссибирской магистрали — 1 млрд 455 млн рублей (около 25 миллиардов современных долларов).
• Регулярное движение началось уже 14 июля 1903 года, но от Читы до Владивостока поезда следовали не по недостроенному Транссибу, а по Китайско-Восточной железной дороге через Маньчжурию.
• Первое время в Транссибе имелся разрыв: Байкал поезда пересекали на паромах, а зимой рельсы прокладывались по льду. 20 октября 1905 года была сдана в эксплуатацию Кругобайкальская дорога протяженностью 260 км с 39 тоннелями.
• Тогда же в Иркутске был открыт памятник Александру III в. форме железнодорожного кондуктора, а на станции Слюдянка — единственный в мире вокзал, целиком построенный из мрамора.

• На строительстве Транссиба было занято до 20 тысяч рабочих. По политическим соображениям китайские и корейские гастарбайтеры не привлекались. Распространенное в советскую эпоху мнение, будто дорогу строили каторжники — миф.
• Самые высокооплачиваемые рабочие, мостостроители-клепальщики, получали рубль за каждую заклепку и забивали семь заклепок за смену. Перевыполнение плана не допускалось, чтобы не страдало качество.

• Часть грузов для строительства доставлялась Северным морским путем. Гидролог Николай Морозов провел 22 парохода из Мурманска в устье Енисея.
• Амурский мост строился три года. Корабль, везший стальные пролеты из Одессы, потопила в Индийском океане германская субмарина, в связи с чем работы затянулись на 11 месяцев.
• На Амурском участке был проложен первый в мире тоннель в вечной мерзлоте.
• Паровозы, вагоны и 27-аршинная модель моста через Енисей стали гвоздем Всемирной выставки в Париже в 1900 году и получили там Гран-при. Французские журналисты называли Транссиб «становым хребтом русского исполина» и «грандиозным продолжением эпохи Великих географических открытий».

• К услугам пассажиров 1-го класса имелись салон-вагон с библиотекой и роялем, ванные и спортивный зал. Вагоны, отделанные красным деревом, бронзой и бархатом, выставлены сейчас в Железнодорожном музее в Петербурге.
• В 1930-х годах японские дипломаты, ехавшие по Транссибу в Европу и обратно, сутками напролет по очереди считали встречные воинские эшелоны, поэтому по дороге специально отправляли множество муляжей.
• Электрификация Транссиба была полностью завершена в 2002 году.
• Пропускная способность дороги, по оценкам специалистов, может достигать 100 млн тонн грузов в год.
• Время доставки контейнеров с Дальнего Востока в Европу по железной дороге составляет в среднем 10 суток, примерно втрое быстрее, чем морем.

Населённые пункты по Транссибирской магистрали

Населённые пункты и железнодорожные станции, расположенные вдоль Транссибирской магистрали (весь список по алфавиту):

1. Абрамцево
2. Аксеново-Зиловское/Зилово
3. Александров
4. Алзамай
5. Амазар
6. Ангарск
7. Анжеро-Судженск/Анжерская
8. Антропово
9. Архара
10. Ачинск
11. Бабушкин/Мысовая
12. Бада
13. Байкальск
14. Балезино
15. Барабинск
16. Белогорск
17. Белоярский/Баженово
18. Бикин
19. Бира
20. Биробиджан
21. Бирюсинск
22. Богданович
23. Боготол
24. Болотное/Болотная
25. Буй
26. Бурея
27. Верещагино
28. Владивосток
29. Волочаевка
30. Вольно-Надеждинское/Надеждинская
31. Вяземский/Вяземская
32. Галич
33. Глазов
34. Голышманово
35. Дальнереченск
36. Данилов
37. Дарасун
38. Екатеринбург
39. Екатеринославка
40. Ерофей Павлович
41. Жирекен
42. Завитая
43. Заводоуковск
44. Заиграево
45. Залари
46. Заозерная
47. Зима
48. Зуевка
49. Ижморская
50. Иланская
51. Иркутск
52. Ишим
53. Калачинская
54. Камышлов
55. Канск/Канск-Енисейский
56. Каргат
57. Карымское/Карымская
58. Кез
59. Киров
60. Козулька
61. Кормиловка
62. Котельнич
63. Коченево
64. Красноярск
65. Ксеньевка/Ксеньевская
66. Куйтун
67. Култук
68. Кунгур
69. Кутулик
70. Ленинское/Шабалино
71. Лесозаводск
72. Лучегорск
73. Любим
74. Любинский/Любинская
75. Магдагачи
76. Майский/Чайковская
77. Мантурово
78. Мариинск
79. Михайловка/Дубининский
80. Могзон
81. Могоча
82. Москва
83. Мошково
84. Мытищи
85. Называевск/Называевская
86. Нея
87. Нижнеудинск
88. Нижний Ингаш/Ингашская
89. Нижний Новгород
90. Нижняя Пойма/Решоты
91. Новопавловка
92. Новосибирск
93. Новочернореченский/Чернореченская
94. Облучье
95. Обь
96. Омск
97. Омутинский/Омутинская
98. Оричи
99. Переяславка/Верино
100. Первоуральск
101. Пермь
102. Петровск-Забайкальский/Петровский Завод
103. Поназырево
104. Приисковый/Приисковая
105. Пушкино
106. Пышма/Ощепково
107. Радонеж
108. Ростов-Ярославский/Ростов
109. Сергиев Посад
110. Свеча
111. Свободный
112. Серышево
113. Сибирцево
114. Сковородино
115. Слюдянка
116. Смидович/Ин
117. Софрино
118. Спасск-Дальний
119. Станционно-Ояшинский/Ояш]]
120. Струнино
121. Тайга
122. Тайшет
123. Танхой
124. Татарск/Татарская
125. Тахтамыгда
126. Тугулым
127. Тулун
128. Тюмень
129. Тяжинский/Тяжин
130. Убинское/Убинская
131. Улан-Удэ
132. Усолье-Сибирское
133. Уссурийск
134. Усть-Кишерть/Кишерть
135. Ушумун
136. Уяр
137. Фаленки
138. Хабаровск
139. Хилок
140. Хор
141. Хотьково
142. Чаны
143. Черемхово
144. Черниговка/Мучная
145. Чернышевск/Чернышевск-Забайкальский
146. Чита
147. Чулым/Чулымская
148. Шаля
149. Шарья
150. Шелехов/Гончарово
151. Шилка
152. Шимановск/Шимановская
153. Юрга
154. Ялуторовск
155. Яр
156. Ярославль
157. Яшкино
158. Яя

Ниже приводится основной маршрут Транссиба, действующий начиная с 1958 (через дробь приводится название железнодорожной станции, если оно не совпадает с названием соответствующего населённого пункта):

Москва-Ярославская — Ярославль-Главный — Данилов — Буй — Шарья — Киров — Балезино — Верещагино — Пермь-2 — Екатеринбург-Пассажирский — [Тюмень — Называевск/Называевская — Омск-Пассажирский — Барабинск — Новосибирск-Главный — Юрга-I — Тайга — Анжеро-Судженск/Анжерская — Мариинск — Боготол — Ачинск-1 — Красноярск-Пассажирский — Иланский/Иланская — Тайшет — Нижнеудинск — Зима — Иркутск-пассажирский — Слюдянка-1 — Улан-Удэ — Петровск-Забайкальский/Петровский Завод — Чита-2 — Карымское/Карымская — Чернышевск/Чернышевск-Забайкальский — Могоча — Сковородино — Белогорск — Архара — Биробиджан-1 — Хабаровск-1 — Вяземский (город)|Вяземский/Вяземская — Лесозаводск/Ружино — Уссурийск — Владивосток