Презентацию подготовила штучкина нина григорьевна зав. библиотекой мбоу « сош 2» г. верещагино. — презентация

Пропускная способность железной дороги в годы ВОВ

Для быстрейшего продвижения эвакоэшелонов железнодорожники широко использовали технические новшества, применяли передовые методы труда: скоростное формирование поездов, безотцепочный ремонт вагонов, вождение тяжеловесных составов, отправление сдвоенных поездов. С целью повышения пропускной способности некоторых участков железных дорог осенью 1941 года была введена «живая блокировка» —  через каждые 800-900 метров на перегонах стояли сигналисты и по их сигналам шли поезда. Изменились графики работы паровозных бригад. Если до войны паровозная бригада обычно водила эшелоны на определенном участке (плече), то в военное время к составу прикреплялся турный вагон для локомотивной бригады. И она вела поезд до места назначения. Машинисты водили эшелоны за тысячи километров, месяцами не возвращаясь домой.

Железнодорожные перевозки военной техники

Разное

Железная дорога

06.11.2020

В 1895 году Министерство путей сообщения начало строительство железной дороги Пермь-Котлас. Территория от Перми до Котласа была разделена на девять дистанций, второй участок расположился в Очере. В составе руководящих строителей этого участка значились начальник дистанции инженер А. Р. Плетцер, инженер-технолог И. Ф. Розманит, инженер А. В. Ступалов, техники Л. М. Николаенко, Е. В. Пешек, П. П. Есаулов, чертежники А. Н. Унпелев, П. Ф. Бельтюков, счетовод М. К. Лозицкий (контора помещалась в Очере). 

Согласно проекту, железная дорога должна была пройти по следующему маршруту: Пермь, Шабуничи, Нытва, Очёр, Кленовка, Дебесы, Полом, Балезино, Глазов, Вятка, Котлас. Предусматривалось, чтобы дорога прошла по долине реки Чепцы, а деповская станция была построена в Очёре. Это могло бы дать новый толчок к развитию завода.

Когда в Очёр приехали специалисты, им было отказано в квартирах. Член правления завода Власов заявил, что граф Строганов не нуждается в железной дороге (нежелание отдать земли под железную дорогу было продиктовано тем, что новая ветка нанесла бы удар по почти дармовому подвозу сырья гужевым транспортом). Инженер Мелентьев после этого в сердцах перечеркнул в своих журналах намеченный путь, и линия железной дороги прошла мимо, в 24 километрах, через деревню Губаново, ставшую в 1914 г. станцией Верещагино в память знаменитого живописца-баталиста В. В. Верещагина.

В следующий раз вопрос о строительстве железной дороги в Очёре  был поднят уже в новом веке. В 1912 году были проведены изыскания, утвержден проект на постройку железнодорожной ветки  через Очёр, но снова повлияли строгановские «корни», оказавшиеся в Оханской уездной и Пермской губернской управах, и строительство не состоялось.

Большие геологические работы, широко развернувшиеся в стране после XVIII съезда партии, требовали от Очёрского завода нового увеличения выпуска бурового оборудования. Наркомат общего машиностроения нашёл необходимым в 1941 году начать большую реконструкцию завода, которая предусматривала  и строительство узкоколейной железной дороги. Эти планы перечеркнула война.

Строительство железнодорожной ветки Очёр-Верещагино было начато только в 1949 г. Каждый рабочий машиностроительного завод за лето отработал на строительстве в среднем пять смен. Понимая крайнюю жизненную необходимость такой дороги для завода, коллектив его принял в строительстве самое активное и прямое участие. Люди работали и в будни, и в выходные дни. Рубили просеку, насыпали полотно, копали кюветы.

В 1951 году из-за отсутствия средств стройка была законсервирована, в 1956 работу возобновили. Прокладка железнодорожной ветки Верещагино-Очёр была закончена в 1957 году. 15 января 1958 г. со станции Верещагино пришёл в Очёр первый грузовой состав из 2 вагонов. Этим рейсом, которые осуществлял машинист Кошкин и его помощник Обухов, было положено начало регулярным грузоперевозкам, предназначенным не только для завода, но и  всего Очёрского района, а также Большесосновского, Оханского и Частинского районов.

Газета «Ленинское знамя» за 14 мая 1958 г. отмечает, что грузооборот ветки увеличивается ежемесячно. Так, если в январе было сделано 99 505 тоннокилометров, то в марте при плане 275 000, сделано 308 155 тоннокилометров. Работа на железной дороге была организована в три смены; на каждом паровозе трудились четыре машиниста (три сменных и один подменный).

Железнодорожная ветка находилась в собственности машиностроительного завода. В заводе в это время был железнодорожный цех, примыкавший к новому сборочному, и весь подвижной состав, ремонтные бригады и путейные рабочие были работниками этого цеха. В середине 1980-х содержать всё это хозяйство на балансе заводу стало не по силам и ветка была передана управлению местных железных дорог.

В 2007 году железнодорожная ветка Очёр-Верещагино длиной 25 километров была ликвидирована, пути демонтированы. Это решение снизило транспортную доступность города и серьезно увеличило транспортные затраты для местных предприятий.

Список источников

1. Абрамов, С. Как стальная колея в Очёр пришла / С. Абрамов // Знамя труда. — 1966. — 16 июня.
2. Земля Очёрская : учебное пособие по географии родного края / М. Н. Гусева, Н. А. Даминова, Т. В. Колчанова . – Очёр, 1997. – С. 87.
3. Скорынин, А. Повести Очёрского завода / А. Скорынин. – Пермь : Пермское книжное издательство, 1985. – С. 29, 66, 95.
4. Грузы идут по железной дороге // Ленинское знамя. –1958. – 14 мая.
5. Кощеев, В. На железнодорожной ветке : из писем в редакцию / В. Кощеев // Ленинское знамя – 1959. – 11 марта.

Руководители

В разные годы директорами школы № 121 были Александр Яковлевич Хренов.

В годы Великой Отечественной войны школу возглавляла Большакова Параскева В. Позднее директорами железнодорожной школы были Николай Григорьевич Богомолов, Иннокентий Григорьевич Тарасов (1946-1948), Андрей Денисович Соловьев (1948-1962), Зоя Петровна Прозорова (1962-1979), Юрий Иванович Стариков(1979-1980), Валентина Сергеевна Крапивина(1981-1985), Татьяна Александровна Шаврина, Виктор Михайлович Поносов, Альбина Григорьевна Порохова(1991-2006), Андрей Павлович Герасимов(2006). В настоящее время школу возглавляет Любовь Васильевна Дубровская.

Директорами школы № 124 были Тамара Алексеевна Сизова, Павел Фокеевич Романов, Яков Иванович Колчанов, Тамара Михайловна Швабауэр. Заведущей школой № 100 была Анна Ивановна Коробейникова, № 87 – Нина Григорьевна Волегова.

Александр Яковлевич Хренов

Иннокентий Григорьевич Тарасов

Андрей Денисович Соловьев

Зоя Петровна Прозорова

Валентина Сергеевна Крапивина

Татьяна Александровна Шаврина

Виктор Михайлович Поносов

Альбина Григорьевна Порохова

Андрей Павлович Герасимов

Любовь Васильевна Дубровская

В разные годы зам. Директора по учебно-воспитательной работе были: Позорова Зоя Петровна, Богданова Софья Михайловна, Крапивина Валентина Сергеевна, Попова Екатерина Ивановна, Снигирева Анна Васильевна, Балуева Александра Степановна, Тихонова Ольга Ивановна, Порохова Альбина Григорьевна, Коровина Галина Петровна, Томилова Валентина Сергеевна, Шистерова Занаида Сергеевна, Сапегина Инна Петровна, Ефремова Анастасия Ивановна, Станелюк Светлана Михайловна, Пьянкова Римма Денисовна, Дубровская Любовь Васильевна, Мальцева Елена Геннадьевна, Савельева Татьяна Валерьевна.

Организаторы внеклассной и внеурочной работы и заместители директора по воспитательной работе: Ярославцева Лидия Федоровна, Порохова Альбина Григорьевна, Ананка Галина Васильевна, Щукина Людмила Владимировна, Шестакова Елена Михайловна, Чечукова Нина Михайловна, Балуева Елена Владимировна, Главацких Ольга Николаевна

В 60-е года была должность – завучи по производственному образованию: Моргун Зоя Ивановна, Курдюмов Николай А., Прозоров Владимир Федорович, Шаврин Владимир Корнилович, миронов Алексей Иванович.

Тамара Алексеевна Сизова

Яков Иванович Колчанов

Анна Ивановна Коробейникова

Нина Григорьевна Волегова

История

Город был основан как посёлок около станции в 1898 году при строительстве Пермь-Котласской железной дороги. Официальное название с 1899 года — станция Очёрская. В 1904 году станция была переименована в Вознесенскую — по названию волостного центра, села Вознесенское.

Современное название обычно связывают с тем, что на этой станции в 1904 году якобы останавливался по пу­ти на Даль­ний Восток великий художник-баталист В. В. Верещагин. В апреле 1904 года В. В. Верещагин погиб при подрыве броненосца «Петропавловск», а спустя 12 лет по просьбе жителей станция была переименована в честь художника. Официально это название закреплено в приказе Министерства путей сообщения № 354 от 8 декабря 1915 года «О переименовании с 18 апреля 1916 года станции „Вознесенская“ Пермской железной дороги в станцию „Верещагино“». На привокзальной площади города стоит памятник В. В. Верещагину.

По другой версии, название появилось в честь художника П. П. Верещагина, родившегося в Перми, со дня смерти которого в 1916 году исполнялось 30 лет. В своё время Общество Уральской горнозаводской железной дороги обратилось к П. П. Верещагину с предложением запечатлеть ландшафты тех мест, по которым пройдёт первая на Среднем Урале железная дорога. Художником была создана серия пейзажей — около тридцати этюдов и законченных картин, часть из которых хранится в Пермской художественной галерее, при этом в ряде работ показано строительство железной дороги.

В 1918 году революционные власти переименовали поселение в Красно-Верещагино, но вскоре вернули его прежнее название.

1 января 1924 года посёлок Верещагино стал районным центром Верещагинского района. Статус города посёлок получил 19 июня 1942 года.

Население

Численность населения
1931	1959	1967	1970	1979	1989	1992	1996	1998
6000	22 860	22 000	23 585	22 349	24 129	24 900	→24 900	→24 900
2000	2001	2002	2003	2005	2006	2007	2008	2009
25 100	25 200	22 832	22 800	→22 800	22 600	→22 600	22 700	22 786
2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018
22 156	22 200	22 085	22 447	22 448	22 328	22 261	22 194	21 969
2019	2020	2021
21 648	21 292	22 239

На 1 января 2022 года по численности населения город находился на 641-м месте из 1117 городов Российской Федерации.

Половозрастная структура населения города характеризуется преобладанием женского населения (54,0 %) над мужским (46,0 %). Более половины занятого населения города приходится на машиностроение (32,3 %) и его лёгкую промышленность (27,7 %).

Связующее звено

Обеспечивая доставку стратегических резервов к фронту, эвакуацию материальных ценностей и людей из временно оккупированных гитлеровскими войсками областей и республик страны, железные дороги стали связующим звеном между фронтом и тылом.

Железнодорожники обеспечили подготовку и проведение более 50 стратегических и наступательных операций, осуществленных советскими Вооруженными силами в ходе Великой Отечественной войны. Успеху этих операций способствовала своевременная доставка из глубины страны боеприпасов, горючего, продовольствия и других средств. Общий объем перевозок в период подготовки решающих сражений достиг 1 млн. тонн.

Помимо решения военных задач, железным дорогам необходимо было продолжать непрерывное снабжение промышленности сырьем, топливом, металлом и другими важными грузами, а также осуществлять пассажирские перевозки. Благодаря самоотверженной работе железнодорожников в годы войны удалось связать важнейшие экономические районы тыла в гигантский по территории народнохозяйственный комплекс.

До начала великого перелома в 1943 году, после которого стал ясен исход войны, железнодорожники принимали участие в боевых действиях, поэтому произошло кадровое оголение железной дороги. На места машинистов, кочегаров и других специалистов пришла молодежь, подростки. В 1943 году вышел приказ И. В. Сталина о возвращении всех работников железных дорог на прежние места работы. Это способствовало укреплению кадрового состава на железных дорогах. Это, в свою очередь, повысило качество перевозок грузов.

Железные дороги в годы Великой Отечественной войны — цифры и факты

Памятник труду железнодорожников в Великой Отечественной войне, г. Владивосток

• Доля железнодорожного транспорта в грузообороте в военные годы:
  • 1941 году – 93%;
  • 1942 году – 52%;
  • 1943 году – 58%;
  • 1944 году – 68%;
  • 1945 году – 76%.
• Перевезено 20 млн вагонов с солдатами, снарядами, боевой техникой, продовольствием. Если выстроить эти эшелоны по цепочке, то ими можно всю Землю 4 раза обернуть по экватору. Поезда шли сплошным потоком, иногда интервал между ними составлял 600-700 метров.
• Во время оборонительных боев под Москвой под воинские перевозки было подано 333,5 тыс. вагонов.
• В ходе подготовки Курской битвы 14 410 эшелонов перевезли целые армии в полном составе.
• 2,5 тыс. заводов и фабрик были вывезены за Урал. Это позволило в кратчайшие сроки восстановить военный и промышленный потенциал.
• В эвакуацию были вывезены 18 млн человек. Для этого потребовалось более 1,5 млн вагонов.
• С июня по декабрь 1941 года на объекты прифронтовых железных дорог вражеская авиация совершила около 6 тыс. воздушных налетов. В годы войны было уничтожено 16 тыс. паровозов.
• В военное время железнодорожники восстановили 120 тыс. км железнодорожных путей, 13 тыс. малых и около 3 тыс. больших мостов.
• Военные годы — доля молодежи (до 25 лет) на железнодорожном транспорте составляла 32% (в том числе, в паровозной службе — 34,3%, в вагонной — 39,3%).

Военно-санитарные поездаБронепоездаЗабайкальская магистральЗападно-Сибирская магистральКрасноярская магистральКуйбышевская магистральМосковская магистральОктябрьская магистральПриволжская магистральСеверо-Кавказская магистральЮго-Восточная магистральЮжно-Уральская магистральГерои-железнодорожники

Примечания

1. ↑ (XLSX). Дата обращения: 1 сентября 2022.
2. ↑ . bigenc.ru. Дата обращения: 24 июня 2021.
3. ↑ . veradmgo.ru. Дата обращения: 4 февраля 2021.
4. . permartmuseum.ru. Дата обращения: 14 июля 2021.
5. ↑
6. . Демоскоп Weekly. Дата обращения: 25 сентября 2013.
7. . Демоскоп Weekly. Дата обращения: 25 сентября 2013.
8. . Демоскоп Weekly. Дата обращения: 25 сентября 2013.
9. .
10. .
11. ↑ . Дата обращения: 25 января 2015.
12. . Дата обращения: 18 августа 2013.
13. . Дата обращения: 2 января 2014.
14. . Дата обращения: 10 сентября 2014.
15. . Дата обращения: 31 мая 2014.
16. . Дата обращения: 16 ноября 2013.
17. . Дата обращения: 2 августа 2014.
18. . Дата обращения: 6 августа 2015.
19. (5 октября 2018). Дата обращения: 15 мая 2021.
20. (31 июля 2017). Дата обращения: 31 июля 2017.
21. . Дата обращения: 25 июля 2018.
22. . Дата обращения: 7 февраля 2020.
23. . Дата обращения: 17 октября 2020.

География

Расположен в юго-восточной части района на пересечении железнодорожной магистрали Москва — Владивосток и автодороги регионального значения Очёр — Верещагино — Сива.

Преобладает умеренно континентальный климат. Среднегодовая температура в городе — 1,7 °C. Среднегодовая норма осадков — 618 мм.

Улицы

• улица Суворова
• Южная улица
• Фестивальная улица
• Заводская улица
• Пионерская улица
• улица Кирова
• Фабричная улица
• Советская улица
• улица Свердлова
• Октябрьская улица
• Трудовая улица
• улица Фрунзе
• Почтовая улица
• Комсомольская улица
• Садовая улица
• улица Свободы
• улица Звезды
• улица Энгельса
• Коммунистическая улица
• улица Крупской
• улица Маяковского
• улица Тургенёва
• улица Ленина
• Пролетарская улица
• улица Павлова
• Восточная улица
• Уральская улица
• Парковая улица
• улица Мира
• Цветочная улица
• улица Ярославцева
• улица Мичмана Шардакова
• Молодёжная улица
• Братская улица
• улица Зои Козьмодемьянской
• улица Розы Люксембург
• улица Пугачёва
• улица Степана Разина
• улица Карла Маркса
• Северная улица
• улица Тимирязева
• Ульяновская улица
• улица Ветеранов
• Депутатская улица
• улица Калинина
• улица 50 лет Октября
• улица Рудого
• улица Урицкого
• улица Жукова
• улица Лазо
• улица Профинтерна
• улица Горького
• улица Пушкина
• улица Чкалова
• улица Мичурина
• Железнодорожная улица
• Луговская улица
• улица Кислухина
• улица Тельмана
• улица Некрасова
• улица 12 Декабря
• улица Ломоносова
• Лесная улица
• улица Строителей
• улица Ушакова
• улица Осипенко
• улица Лермонтова
• Кольцевая улица
• Дорожная улица
• Отрадная улица
• улица Берёзова
• Верещагинская улица
• улица Энергетиков
• улица Чапаева
• улица 8-го Марта
• улица Кочакова
• улица Куйбышева