Куда попадают старые паровозы
Несмотря на то, что часто старую технику можно найти в таком состоянии, как на кладбище паровозов, она все равно представляет большой исторический интерес и пользуется спросом среди музейщиков и коллекционеров. Часто из таких мест она попадает в музей или на постаменты рядом с крупными или историческим железнодорожными станциями.
Если паровоз будет в плохом состоянии, его отреставрируют прежде, чем выставить на всеобщее обозрение. Упрощает задачу то, что ему необязательно быть на ходу. Достаточно просто сохранить основные элементы конструкции. В этом случае техника будет отлично выглядеть и посетители смогут составить свое впечатление о ней.
Это уже отреставрированные паровозы в музее Санкт-Петербурга.
Впрочем, бывают случаи, когда такие паровозы используют по прямому назначению. Например, в музее Рижского вокзала в Москве одно время была возможность (возможно, есть и сейчас) после осмотра основной экспозиции прокатиться в одном из двух вагонов, которые тянул за собой такой паровоз. Ощущения интересные.
Почему паровозы хранят, а не утилизируют
Хранение железнодорожной техники занятие сомнительное. Если она не нужна, она будет занимать пути, которые можно использовать более рационально. А еще вагоны и паровозы состоят из металла. Металл стоит денег, а учитывая, что в конструкции одного вагона его десятки тонн, переплавка и разделка на запчасти выглядит куда более перспективной затеей. Но почему тогда паровозы стоят на кладбище?
Некоторые паровозы находятся в плохом состоянии.
Если вы соберетесь посетить это место, имейте в виду, что оно охраняется, но те, кто там побывал, говорят, что охрана не будет вас трогать, если вы просто будете ходить и смотреть, а не пытаться залезть на крыши или оторвать что-то на память. Впрочем, другие утверждают, что охране на глаза лучше не попадаться. Может это как раз те, кто отламывал фары от паровозов и бил у них стекла?
Как уничтожают вагоны
Когда принимается решение о том, что вагон свое отслужил (по
нормативному сроку или по выявленным дефектам), он оправляется на
разделку. Она проводится или на специальных площадках, или на
территории ВРЗ (Вагоно-ремонтный завод) — только там есть
специальное оборудование.
Разделка вагона выглядит очень
красочно.
Весь вагон по частям после разделки отправляется на склад. Часть
деталей — как запчасти, а часть — как лом. При этом на дефектные
детали наносятся специальные повреждения, вроде пропилов, чтобы
никто не мог использовать их повторно. По крайней мере, так должно
быть по правилам.
Боковая рама — больше, чем просто
железка, и храниться должна правильно.
Какие-то части вагона снимаются с него легко, чуть ли не на
защелках, а какие-то приходится распиливать автогеном или отрезать
большими гидравлическими ножницами. В частности поэтому такие
работы и производятся на специальных площадках.
Такими ножницами режут некоторые из тех
частей вагона, которые нельзя использовать повторно.
Когда вагон разделан, достаточно просто убрать его номер и
номера всех списанных номерных деталей из базы данных ГВЦ (Главный
Вычислительный Центр РЖД) и отправить все на хранение так, как это
оговорено в нормативах. Например, колесные пары должны стоять на
путях, а литые детали тележек не должны храниться навалом.
Подробнее..
Кладбище паровозов в Пермском крае
Недалеко от станции Шумково в Пермском крае есть отстойные пути, на которых стоит несколько десятков паровозов, которые уже отслужили свое и теперь в лучшем случае играют роль музейных экспонатов.
В этом месте несколько десятков паровозов под открытым небом.
Интересно, что база не является только кладбищем паровозов. Она выполняет роль именно базы. На отстойных путях находится и рабочая техника. В частности электрички, которые ожидают ремонта или временно выведены из эксплуатируемого парка, невостребованные локомотивы, снегоуборщики и другие единицы подвижного состава.
Это, конечно, интересно, но праздно шататься среди новой техники может помешать охрана. Куда проще дела обстоят именно со старой техникой. На нее можно даже залезть и рассмотреть частично сохранившиеся органы управления, кабины и механизмы.
Внутрь некоторых кабин можно залезть.
Самым старым представителем кладбища паровозов в свое время была модель ЭР 716-66 венгерского производства. Они создавались фирмой «MAVAG». Позже этот паровоз 1936 года производства выкупили и выставили в музее «Боевой славы Урала» в Верхней Пышме. Также местные утверждают, что на кладбище было много паровозов серии ФД, более известных, как Феликс Дзержинской, они тоже разъехались кто куда. Часть из них уехала в Китай.
Большинство паровозов в плохом состоянии и уже заросли кустами, но есть и те, что находятся в более-менее приличном состоянии. В основном тут представлена техника периода 1940-1950 годов. Даже несмотря на плачевное состояние, они все равно поражают своей мощью.
Звезда — отличительная черта паровозов того времени.
Как появилась база?
Кладбищем старых паровозов называют железнодорожный тупик, который находится рядом со станцией Шумково Пермского края. Сюда свозят поезда, которые уже отслужили свой срок или перешли в нерабочее состояние.
Изначально не было планов, чтобы база стала туристическим объектом, тем более находится она вдали от центра. Однако любители заброшек открыли для себя этот объект, и кладбище паровозов стало почти что культовым местом.
Сюда добираются ради интересных прогулок, атмосферных фотографий и истории. На большинство поездов можно подняться, посмотреть составы, кабины машинистов. Многие детали по-прежнему сохранились.
История базы
В Шумково существовала крупный ремонтный пункт и база технического обслуживания локомотивов. Ежегодно сюда свозили поезда, ремонтировали, а затем вновь ставили на рельсы. Постепенно изношенной техники становилось всё больше, и возникла база.
Однако первоначально тупик для паровозов находился в Кунгуре. Он был больше и лучше охранялся. В 1967 году их перевезли в Шумково.
Паровозы сохранились, а не были утилизированы, не просто так. Советское правительство разработало план: если начнётся ядерная война, электровозы станут неэффективны, но оно сможет использовать паровозы – они двигаются без электричества, за счёт топлива.
До перестройки за ними присматривали, их обслуживали: чистили от грязи, смазывали и т.д. Это был хорошо охраняемый секретный объект.
Но вот холодная война стала ослабевать, угроза спала, а в самом государстве начались перемены. План перестал быть значимым, следить за паровозами перестали, хотя так и не убрали их.
И вот уже несколько лет они стоят, медленно сдаются природе, а пока заманивают к себе туристов со всего Пермского края и соседних регионов.
Сейчас на базе около 20 паровозов и много более современных тепловозов и электричек. Общее количество «экспонатов» составляет почти 200 объектов. Сначала паровозов было около 140, но многие из них продали в другие страны или передали музеям, что-то утилизировали.
Почему паровозы хранят, а не утилизируют
Хранение железнодорожной техники занятие сомнительное. Если она
не нужна, она будет занимать пути, которые можно использовать более
рационально. А еще вагоны и паровозы состоят из металла. Металл
стоит денег, а учитывая, что в конструкции одного вагона его
десятки тонн, переплавка и разделка на запчасти выглядит куда более
перспективной затеей. Но почему тогда паровозы стоят на
кладбище?
В свое время (еще в СССР) этот объект был засекречен и на его
путях хранилась техника на случай войны. Если повредить
электропитание, то электровозы не смогут проехать и нужна будет
автономная техника. Именно поэтому за паровозами ухаживали и
даже регулярно смазывали. Потом пришло осознание, что лучше
пользоваться тепловозами, а парк паровозов так и остался стоять.
Возможно, на самый резервный случай, ведь несмотря на малый КПД
парового двигателя, он мог ездить почти на всем, что горит. То есть
с топливом было куда проще. Не надо было искать отборную солярку,
как для тепловозов. Поэтому в советские времена количество
паровозов на этих путях достигало полутора сотен.
Некоторые паровозы находятся в плохом
состоянии.
Если вы соберетесь посетить это место, имейте в виду, что оно
охраняется, но те, кто там побывал, говорят, что охрана не будет
вас трогать, если вы просто будете ходить и смотреть, а не пытаться
залезть на крыши или оторвать что-то на память. Впрочем, другие
утверждают, что охране на глаза лучше не попадаться. Может это как
раз те, кто отламывал фары от паровозов и бил у них стекла?
Ветеран-Кунгуряк
Любимый паровоз Григория Гордеева – Эр 716-66. Он самый старый на базе, 1936 года рождения. Паровоз-иностранец (с венгерского завода Маваг) за сорок лет службы набегал много вёрст по кунгурской земле. «Когда я пришёл работать на базу 18 лет назад, он уже стоял здесь, – рассказывает Григорий Георгиевич. – Красивый паровоз. Да и родной, кунгурский. Остальные – пришлые. Прислали другие паровозы с разных депо». Георгиевич жалеет: придётся, скорее всего, расстаться с «маважонком». «Иностранца», говорит, присмотрели на памятник, вот-вот должны прислать соответствующие запросы-документы. Кто, из какого региона – начальник не знает. «Присматривали» в его отсутствие. Ну хоть одна радость – на постамент, а не в утиль. На памятники берут не так часто, но берут. В 2009 году, к столетию локомотивного депо в Кунгуре, взяли – отремонтировали паровоз, поставили недалеко от железнодорожного вокзала. Стоит теперь, красавец, радует глаз. На пермском вокзале его коллеге, можно сказать, повезло больше. Он – «ходячий». На День Победы даже съездил из Перми в Екатеринбург. А что? Ветеранам нравится, когда паровоз их молодости сам едет-пыхтит.
Кладбище паровозов в Пермском крае: где находится?
Кладбище паровозов – это интереснейшее место для посещения в Пермском крае. Оно находится вблизи села Свердловского, на территории Тармасского района. Добраться до кладбища можно на автомобиле или общественном транспорте.
Кладбище паровозов было создано в 1986 году на территории заброшенного депо. Сегодня здесь собрано более 200 паровозов, разных времен и типов. На кладбище можно увидеть как местные экспонаты, так и паровозы из других регионов России.
Для посетителей кладбища организуются экскурсии внутри и вокруг территории. Здесь можно узнать об особенностях каждого паровоза, об истории их применения и многое другое. Кроме того, на кладбище проводятся мероприятия и фотосессии, которые позволяют увидеть уникальность места и запомнить это яркое событие.
В целом, кладбище паровозов в Пермском крае – это место, которое стоит посетить всем, кто интересуется историей техники. Невероятная коллекция старинных паровозов и декоративных элементов не оставят никого равнодушным.
Как добраться до положения кладбища
Если вы планируете посетить кладбище паровозов в Пермском крае, вам необходимо знать, как добраться до его местоположения. Кладбище расположено в небольшом поселке Сухобузимское, в 5 км от города Соликамск.
Если вы едете на автомобиле, вам следует проехать до Соликамска на трассе М5, а затем свернуть на дорогу Екатеринбург-Пермь. После проезда 5 км по этой дороге, вы увидите указатель на кладбище паровозов. Спуститесь с трассы и проедьте еще несколько километров до поселка Сухобузимское.
Если вы предпочитаете ехать на общественном транспорте, вы можете доехать до Соликамска на поезде или автобусе. Оттуда до поселка Сухобузимское ходят автобусы и маршрутки. Но учтите, что расписание может отличаться, поэтому лучше уточнить время отправления на месте.
Вход строго воспрещен
Здесь, в этих местах, жили предки нынешнего пермского губернатора Олега Чиркунова. «Именно сюда, в Карьер, что рядом со Спас-Бардой Кишертского района, и перевёз из Воронежской области мой дед всю свою семью, жену и трёх дочерей, спасаясь от гонений на кулаков. Теперь здесь чисто поле. И кладбище паровозов», – пишет губернатор в своём блоге о «пристанище своих предков». Попасть на «кладбище паровозов» не так-то просто. Этот объект находится под охраной. Мы послали официальный запрос руководству Свердловской железной дороги. Из Екатеринбурга вскоре дали «добро». И вот поворот на Кишерть, табличка с надписью «Станция НЛО. 49 километров». Но нам – не к неопознанным летающим объектам в Молёбку, а чуть ближе – к базе, где стоят списанные железнодорожные составы.
Территория охраняется круглосуточно сотрудниками одной из пермских охранных фирм. Без охраны – нельзя. Паровозы притягивают людей как магнит. Хорошо, когда просто полюбоваться, посмотреть, детям показать. Но чаще сюда «залетают», как мухи на мёд, охотники за металлом. В конце года, предупреждает начальник производственного участка СПМС-341 станции Шумково Григорий Гордеев, число охраны будет увеличено.
Как уничтожают вагоны
Когда принимается решение о том, что вагон свое отслужил (по нормативному сроку или по выявленным дефектам), он оправляется на разделку. Она проводится или на специальных площадках, или на территории ВРЗ (Вагоно-ремонтный завод) — только там есть специальное оборудование.
Разделка вагона выглядит очень красочно.
Весь вагон по частям после разделки отправляется на склад. Часть деталей — как запчасти, а часть — как лом. При этом на дефектные детали наносятся специальные повреждения, вроде пропилов, чтобы никто не мог использовать их повторно. По крайней мере, так должно быть по правилам.
Боковая рама — больше, чем просто железка, и храниться должна правильно.
Какие-то части вагона снимаются с него легко, чуть ли не на защелках, а какие-то приходится распиливать автогеном или отрезать большими гидравлическими ножницами. В частности поэтому такие работы и производятся на специальных площадках.
Такими ножницами режут некоторые из тех частей вагона, которые нельзя использовать повторно.
Когда вагон разделан, достаточно просто убрать его номер и номера всех списанных номерных деталей из базы данных ГВЦ (Главный Вычислительный Центр РЖД) и отправить все на хранение так, как это оговорено в нормативах. Например, колесные пары должны стоять на путях, а литые детали тележек не должны храниться навалом.
Два парка
В середине прошлого века здесь находился карьер. Когда начали строить вторую ветку железной дороги на Екатеринбург, отсюда вывозили гравий для насыпи. После того как строительство закончилось, сюда в 1967-м переместили базу из Кунгура, где она ранее располагалась при локомотивном депо. Ну, потому что площадей побольше – целых 25 гектаров, и потом – от людских глаз подальше. Общая численность самого различного транспорта – 200 единиц. Вся территория базы поделена на два парка. В первой зоне – основной – на четырнадцати гектарах располагаются недавно списанные в запас составы. Сюда на зиму на ремонт отправляют вагоны электричек, летом они снова побегут по рельсам на дачных направлениях. Здесь же летом стоят-ремонтируются снегоуборочные машины. А зимой – летние путевые машины. В отличие от второй зоны, жизнь здесь кипит.
Прогулка по Кладбищу паровозов
Паровозный тупик расположился практически в поле: протянуто несколько железнодорожных веток, на одной из которых и стоят железнодорожные составы.
Много лет назад составов было гораздо больше, а на соседних ветках также стояли ожидавшие ремонта железнодорожные вагоны. Сейчас все рельсы практически заросли травой. Да и на некоторых паровозах, в месте, где должно было лежать топливо, не только растет трава, но и уже выросли березки высотой с человеческий рост.
Доживающие свой век паровозы составлены на одной из веток, близко друг к другу. Их осталось уже около 15 штук. Практически в каждый паровоз можно залезть, посмотреть внутри, представить себя машинистом такого огромного поезда. Внутри довольно таки грязно, светлую одежду одевать не стоит.
Железнодорожный тупик, по — прежнему, охраняется, хотя уже далеко не так рьяно, как в предыдущие десятилетия. Гуляя вдоль составов никого из охранников мы не встретили.
Не смотря на то, что территория железнодорожного тупика охраняется, паровозы, особенно стоящие на отшибе, постепенно утрачивают свой былой вид — от спиливания и снятия отдельных частей вандалами, до физического износа металла, из которого они были сделаны.
При прогулке к кладбищу паровозов, обратите внимание, что паровозы стоят практически посреди поля, на котором растет высокая трава. В траве могут быть змеи, одну мы видели во время прогулки
Да и большое количество ёжиков в окрестностях паровозов, которых находила наша собака, подтверждает наличие змей.
Лучше одевать плотную одежду и сапоги, а маленьких детей через высокую траву перенести на руках. Иногда траву косят, но это бывает не часто.
Кладбище паровозов в Пермском крае
Недалеко от станции Шумково в Пермском крае есть отстойные пути,
на которых стоит несколько десятков паровозов, которые уже
отслужили свое и теперь в лучшем случае играют роль музейных
экспонатов.
В этом месте несколько десятков
паровозов под открытым небом.
Интересно, что база не является только кладбищем паровозов. Она
выполняет роль именно базы. На отстойных путях находится и рабочая
техника. В частности электрички, которые ожидают ремонта или
временно выведены из эксплуатируемого парка, невостребованные
локомотивы, снегоуборщики и другие единицы подвижного состава.
Это, конечно, интересно, но праздно шататься среди
новой техники может помешать охрана. Куда проще дела обстоят
именно со старой техникой. На нее можно даже залезть и рассмотреть
частично сохранившиеся органы управления, кабины и механизмы.
Внутрь некоторых кабин можно
залезть.
Самым старым представителем кладбища паровозов в свое время была
модель ЭР 716-66 венгерского производства. Они создавались фирмой
MAVAG. Позже этот паровоз 1936 года производства выкупили и
выставили в музее Боевой славы Уралав Верхней Пышме. Также местные
утверждают, что на кладбище было много паровозов серии ФД, более
известных, как Феликс Дзержинской, они тоже разъехались кто куда.
Часть из них уехала в Китай.
Большинство паровозов в плохом состоянии и уже заросли кустами,
но есть и те, что находятся в более-менее приличном состоянии. В
основном тут представлена техника периода 1940-1950 годов. Даже
несмотря на плачевное состояние, они все равно поражают своей
мощью.
Звезда — отличительная черта паровозов
того времени.
Почему паровозы хранят, а не утилизируют
Хранение железнодорожной техники занятие сомнительное. Если она не нужна, она будет занимать пути, которые можно использовать более рационально. А еще вагоны и паровозы состоят из металла. Металл стоит денег, а учитывая, что в конструкции одного вагона его десятки тонн, переплавка и разделка на запчасти выглядит куда более перспективной затеей. Но почему тогда паровозы стоят на кладбище?
В свое время (еще в СССР) этот объект был засекречен и на его путях хранилась техника на случай войны. Если повредить электропитание, то электровозы не смогут проехать и нужна будет автономная техника. Именно поэтому за паровозами ухаживали и даже регулярно смазывали. Потом пришло осознание, что лучше пользоваться тепловозами, а парк паровозов так и остался стоять. Возможно, на самый резервный случай, ведь несмотря на малый КПД парового двигателя, он мог ездить почти на всем, что горит. То есть с топливом было куда проще. Не надо было искать отборную солярку, как для тепловозов. Поэтому в советские времена количество паровозов на этих путях достигало полутора сотен.
Некоторые паровозы находятся в плохом состоянии.
Если вы соберетесь посетить это место, имейте в виду, что оно охраняется, но те, кто там побывал, говорят, что охрана не будет вас трогать, если вы просто будете ходить и смотреть, а не пытаться залезть на крыши или оторвать что-то на память. Впрочем, другие утверждают, что охране на глаза лучше не попадаться. Может это как раз те, кто отламывал фары от паровозов и бил у них стекла?
Если все же желание попасть на кладбище паровозов у вас будет, в этой статье подробно описано, как до него можно добраться.
Паровозы
Пройдете еще метров двести-триста и попадете в 30-50 годы XX века без машины времени. На запасных путях застыли железные монстры — паровозы. Отслуживших свой век и устаревших ветеранов свозили на базу неслучайно, а в соответствии со стратегическим планом на случай глобальной катастрофы – ядерной войны, потому что в случае ядерной войны их можно было бы использовать для ж/д перевозок и при отсутствии электричества. Поэтому до перестройки за паровозами ухаживали, их смазывали и т.д. В советское время это был секретный объект. Сейчас уже, конечно, не понять логику «холодной войны», но и в США по всей стране разбросаны бетонные бункеры, как спасение от ядерной войны.
Кстати, по пути к паровозам, вы увидите старинную железнодорожную стрелку (ручное устройство для переключения путей), которая и сегодня находится в рабочем состоянии.
Паровоз Л (Лебедянка, Лебедь)
Сейчас на кладбище паровозов остались лишь паровозы одного типа: «Паровоз Л (Л — в честь Л. С. Лебедянского; до 1947 года он обозначался как — П32 — «Победа») — советский магистральный грузовой паровоз, разработанный в конце Великой Отечественной войны совместно Коломенским заводом и ВНИИЖТ под руководством конструктора Л.С. Лебедянского и академика С.П. Сыромятникова, и выпускавшийся с 1945 по 1955 год».
В свое время это был лучший и самый массовый (выпущено свыше 4000 экземпляров) советских паровозов, который трудился на всех железных дорогах СССР. За разработку его конструкции авторы были награждены Сталинской премией. Железнодорожники ласково называли эти паровозы «Лебедянка» и «Лебедь».
В конце войны перед железной дорогой стала особенно остро задача транспортировки грузов на далекие расстояние. Созданный паровоз Победа оказался настолько успешным детищем конструктора Лебедянского, что Постановлением Совета Министров СССР от 14 января 1947 года паровозу было присвоено обозначение серии Л по фамилии главного конструктора Л.С. Лебедянского, при этом выпущенные ранее паровозы серии П (№ 0001—0078 и № 1001) также получили обозначение Л.
Интересно, что вместо простой красной звезды (кое-где они остались на паровозах) на фронтоне «Лебедянки» располагалась красная звезда с барельефами В.И. Ленина и И.В. Сталина. После 1953 года, XX съезда КПСС, в связи с борьбой с культом личности, этот вариант был демонтирован практически со всех паровозов. На территории России только на двух исторических паровозах сохранился барельеф со Сталиным и Лениным: на паровозе Л-0186 в депо Барнаула и на паровозе-памятнике Л-0154 в Камне-на-Оби.
Паровозы ФД
По воспоминаниям старожилов, на базе были и паровозы серии ФД (Феликс Дзержинский). Говорят, что они были проданы в Китай, надеюсь, не на металлолом, а как памятники, ведь там «красный туризм» очень популярен, а вместе с ним и «Железный Феликс», хотя бы в виде паровоза. Впрочем, любители могут посмотреть паровоз этой марки в Музее железнодорожной техники под Екатеринбургом.
Паровоз ЭР
У самого старого паровоза с этой стоянки (паровоз ЭР 716-66 венгерского производства фирмы «MAVAG», год производства – 1936) оказалась счастливая судьба. Паровоз выкупили музейщики и он продолжает служить людям в качестве экспоната в прекрасном музее УГМК «Боевой славы Урала» в Верхней Пышме.
Хотя территория охраняется, но охранники свои функции не особенно выполняют. При организации массовой экскурсии или какого-либо флеш-моба лучше получить разрешение на посещение в руководстве РЖД.
Из чего состоит вагон
Кроме локомотивов, на железной дороге есть еще и вагоны. Вопреки
расхожему мнению, они служат долго. При этом не стоит
ориентироваться на внешний вид. Часто мятый ржавый вагон может быть
произведен не более 10 лет назад, а чистый и свежий — в средине
восьмидесятых годов прошлого века. Все зависит от того, какой
ремонт он прошел.
Вагоны в ходе своей эксплуатации постоянно проходят проверки и
некоторые виды ремонта. Проверки проводятся перед погрузкой и на
станциях отправления-прибытий. Если есть незначительные замечания,
они отправляются в ТОР (текущий отцепочный ремонт). Раз в несколько
лет в зависимости от типа вагон направляется в ДР (деповской
ремонт), а чуть реже в КП (капитальный ремонт). Все сроки
регламентируются соответствующими документами профильных ведомств,
но среднее время между ремонтами составляет: для деповского — 3-5
лет, а для капитального — 5-7 лет.
Так выглядит тележка, выкаченная из-под
вагона.
Во время ремонта принимается решение о целесообразности ремонта
вагона в целом или его частей. Например, если есть трещины на раме,
то эксплуатация такого вагона не допускается. Так же строго
проверяются и детали тележек, в частности колесные пары, боковые
рамы и надрессорные балки. Они могут ремонтироваться или
переставляться под другие вагоны
без ремонта, но если на них есть трещины, они переводятся в
соответствующие категории металлолома и приходуются на склад по
категориям лома. Позже лом продается. А крупные детали тележки
измеряются сотнями килограмм. Например, боковая рама и надрессорная
балка весят около 400 килограмм, а колесная пара в сборе — от 1150
до 1450 килограмм в зависимости от остаточной толщины обода (при
производстве ее толщина составляет более 70 мм, а перед
расформированием — менее 29 мм)
Из чего состоит вагон
Кроме локомотивов, на железной дороге есть еще и вагоны. Вопреки расхожему мнению, они служат долго. При этом не стоит ориентироваться на внешний вид. Часто мятый ржавый вагон может быть произведен не более 10 лет назад, а чистый и свежий — в средине восьмидесятых годов прошлого века. Все зависит от того, какой ремонт он прошел.
Вагоны в ходе своей эксплуатации постоянно проходят проверки и некоторые виды ремонта. Проверки проводятся перед погрузкой и на станциях отправления-прибытий. Если есть незначительные замечания, они отправляются в ТОР (текущий отцепочный ремонт). Раз в несколько лет в зависимости от типа вагон направляется в ДР (деповской ремонт), а чуть реже в КП (капитальный ремонт). Все сроки регламентируются соответствующими документами профильных ведомств, но среднее время между ремонтами составляет: для деповского — 3-5 лет, а для капитального — 5-7 лет.
Так выглядит тележка, выкаченная из-под вагона.
Во время ремонта принимается решение о целесообразности ремонта вагона в целом или его частей. Например, если есть трещины на раме, то эксплуатация такого вагона не допускается. Так же строго проверяются и детали тележек, в частности колесные пары, боковые рамы и надрессорные балки. Они могут ремонтироваться или переставляться под другие вагоны без ремонта, но если на них есть трещины, они переводятся в соответствующие категории металлолома и приходуются на склад по категориям лома. Позже лом продается. А крупные детали тележки измеряются сотнями килограмм. Например, боковая рама и надрессорная балка весят около 400 килограмм, а колесная пара в сборе — от 1150 до 1450 килограмм в зависимости от остаточной толщины обода (при производстве ее толщина составляет более 70 мм, а перед расформированием — менее 29 мм)
Как уничтожают вагоны
Когда принимается решение о том, что вагон свое отслужил (по нормативному сроку или по выявленным дефектам), он оправляется на разделку. Она проводится или на специальных площадках, или на территории ВРЗ (Вагоно-ремонтный завод) — только там есть специальное оборудование.
Разделка вагона выглядит очень красочно.
Весь вагон по частям после разделки отправляется на склад. Часть деталей — как запчасти, а часть — как лом. При этом на дефектные детали наносятся специальные повреждения, вроде пропилов, чтобы никто не мог использовать их повторно. По крайней мере, так должно быть по правилам.
Боковая рама — больше, чем просто железка, и храниться должна правильно.
Какие-то части вагона снимаются с него легко, чуть ли не на защелках, а какие-то приходится распиливать автогеном или отрезать большими гидравлическими ножницами. В частности поэтому такие работы и производятся на специальных площадках.
Такими ножницами режут некоторые из тех частей вагона, которые нельзя использовать повторно.
Когда вагон разделан, достаточно просто убрать его номер и номера всех списанных номерных деталей из базы данных ГВЦ (Главный Вычислительный Центр РЖД) и отправить все на хранение так, как это оговорено в нормативах. Например, колесные пары должны стоять на путях, а литые детали тележек не должны храниться навалом.
Почему паровозы хранят, а не утилизируют
Хранение железнодорожной техники занятие сомнительное. Если она не нужна, она будет занимать пути, которые можно использовать более рационально. А еще вагоны и паровозы состоят из металла. Металл стоит денег, а учитывая, что в конструкции одного вагона его десятки тонн, переплавка и разделка на запчасти выглядит куда более перспективной затеей. Но почему тогда паровозы стоят на кладбище?
В свое время (еще в СССР) этот объект был засекречен и на его путях хранилась техника на случай войны. Если повредить электропитание, то электровозы не смогут проехать и нужна будет автономная техника. Именно поэтому за паровозами ухаживали и даже регулярно смазывали. Потом пришло осознание, что лучше пользоваться тепловозами, а парк паровозов так и остался стоять. Возможно, на самый резервный случай, ведь несмотря на малый КПД парового двигателя, он мог ездить почти на всем, что горит. То есть с топливом было куда проще. Не надо было искать отборную солярку, как для тепловозов. Поэтому в советские времена количество паровозов на этих путях достигало полутора сотен.
Некоторые паровозы находятся в плохом состоянии.
Если вы соберетесь посетить это место, имейте в виду, что оно охраняется, но те, кто там побывал, говорят, что охрана не будет вас трогать, если вы просто будете ходить и смотреть, а не пытаться залезть на крыши или оторвать что-то на память. Впрочем, другие утверждают, что охране на глаза лучше не попадаться. Может это как раз те, кто отламывал фары от паровозов и бил у них стекла?
Если все же желание попасть на кладбище паровозов у вас будет, в этой статье подробно описано, как до него можно добраться.
Куда попадают старые паровозы
Несмотря на то, что часто старую технику можно найти в таком состоянии, как на кладбище паровозов, она все равно представляет большой исторический интерес и пользуется спросом среди музейщиков и коллекционеров. Часто из таких мест она попадает в музей или на постаменты рядом с крупными или историческим железнодорожными станциями.
Если паровоз будет в плохом состоянии, его отреставрируют прежде, чем выставить на всеобщее обозрение. Упрощает задачу то, что ему необязательно быть на ходу. Достаточно просто сохранить основные элементы конструкции. В этом случае техника будет отлично выглядеть и посетители смогут составить свое впечатление о ней.
Это уже отреставрированные паровозы в музее Санкт-Петербурга.
Впрочем, бывают случаи, когда такие паровозы используют по прямому назначению. Например, в музее Рижского вокзала в Москве одно время была возможность (возможно, есть и сейчас) после осмотра основной экспозиции прокатиться в одном из двух вагонов, которые тянул за собой такой паровоз. Ощущения интересные.
Из чего состоит вагон
Кроме локомотивов, на железной дороге есть еще и вагоны. Вопреки расхожему мнению, они служат долго. При этом не стоит ориентироваться на внешний вид. Часто мятый ржавый вагон может быть произведен не более 10 лет назад, а чистый и свежий — в средине восьмидесятых годов прошлого века. Все зависит от того, какой ремонт он прошел.
Вагоны в ходе своей эксплуатации постоянно проходят проверки и некоторые виды ремонта. Проверки проводятся перед погрузкой и на станциях отправления-прибытий. Если есть незначительные замечания, они отправляются в ТОР (текущий отцепочный ремонт). Раз в несколько лет в зависимости от типа вагон направляется в ДР (деповской ремонт), а чуть реже в КП (капитальный ремонт). Все сроки регламентируются соответствующими документами профильных ведомств, но среднее время между ремонтами составляет: для деповского — 3-5 лет, а для капитального — 5-7 лет.
Так выглядит тележка, выкаченная из-под вагона.