Стройка 501, 502 и 503
По приказу Сталина работы сразу на трех направлениях были начаты в 1947 году. Амбициозная цель связать Обь и Енисей ЖД-путями общей протяженностью в 1200 километров не имела под собой никакого экономического обоснования. На момент строительства перевозить по этой дороге было просто нечего и некому. Планировалось, что железная дорога понадобится для освоения обширных территорий, богатых полезными ископаемыми.
Все работы были засекречены и в официальных документах разные участки дороги именовались как «Стройка 501, 502 и 503». В рамках Стройки 502 планировалось создание порта на полуострове Ямал с сопутствующей инфраструктурой и подъездными железнодорожными путями. Но в 1949 году выяснилось, что Обская губа для захода морских судов слишком мелководна, а углубить ее невозможно. Проект «Стройка 502» был свернут. В связи с этим свое первоначальное значение потеряли 501-я и 503-я стройки, но до марта 1953 года работы продолжались.
Великолепные озёра Ямало-Ненецкого автономного округа
Одним из главных достояний Ямала являются озёра, расположенные отдельно или группами посреди тундры. Озёра богаты минералами и целебными грязями. Каждое из них по-своему уникально.
Озеро Ямбуто
Берега озера покрыты низкорослыми таёжными деревьями, болотистыми растениями, а также кустарниками. В озере в огромном количестве обитают щуки, стерляди, лещи, караси, осётры, окуни, сиги и прочие виды рыб.
Озеро Ямбуто оставило след в истории. В Средневековье по нему проходил Ямальский волок. Это морской ход, с помощью которого поморы добирались до Урала.
Группа озёр Нейто
Группа озёр Нейто располагается в центральной части полуострова Ямал по соседству с другими водоёмами. Озёра имеют термокарстовое происхождение. Прямо под водоёмами находится газовое месторождение, из которого в воду попадает метан.
Озеро Палнато
Озеро Палнато находится немного дальше Ямбуто. Вместе с озёрами Ясавейто, Юдерцятато, Нгэвак-Ясавейто и Суюрахато оно составляет уникальную группу водоёмов термокарстового происхождения. С этими озёрами у малочисленных коренных народов севера связано множество легенд.
Ханты, манси и ненцы наделяют озёра божественным, мистическим происхождениям. По преданиям эти круглые водоёмы были созданы самой природой, чтобы она могла смотреть за делами человека на земле. Каждый, кто проходит мимо озера, должен помнить, что за ним наблюдают чистые голубые глаза Великой матери.
1950-1953
Сразу же после смерти Сталина было прекращего также строительство тоннеля на о. Сахалин по дну Татарского пролива. Мой дед, Ю.А. Коробьин, в то время работал в Комсомольске-на Амуре и строил железную дорогу на Совгавань. Её строили пленные японцы и успели закончить. В 1965 г. мне довелось проехать по этой дороге. О строительстве тоннеля писатель В. Ажаев (1915-1968), бывший заключенный, написал книгу «Далеко от Москвы», за которую получил Сталинскую премию.
На карте отмечены обе дороги — и на Совгавань, и к месту тоннеля, а от него на юг к Корсакову. Вместо тоннеля позднее была устроена паромная переправа через пролив. Она действует до сих пор.
САХАЛИНСКИЙ ТОННЕЛЬ
— незавершённое строительство тоннельного перехода через Татарский пролив, одна из строек ГУЛага МВД СССР и МПС СССР.
Идея строительства тоннеля на Сахалин выдвигалась ещё в конце XIX века, но так и не была реализована. Изыскания велись уже в 1929-1930 г.г.
В 1950 году с идеей соединения Сахалина с материком железной дорогой выступил И.В. Сталин.
Рассматривались варианты с паромной переправой, мостом и тоннелем.
Вскоре на официальном уровне (секретное постановление Совета Министров СССР от 5 мая 1950) было принято решение о сооружении тоннеля и резервного морского парома
.
Протяжённость самого тоннеля от мыса Погиби на Сахалине до мыса Лазарева на материке
должна была составлять около 10 км (был выбран наиболее узкий участок пролива),
его трасса проходила севернее паромной переправы. На материке предполагалось строительство ветки от мыса Лазарева до станции Селихин на участке Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань
с ответвлением к временной паромной переправе. Планировалось строительство тяговой электростанции у озера Кизи. Окончание строительства с организацией временной паромной переправы было намечено на конец 1953 года,
а пуск в эксплуатацию тоннеля запланирован на конец 1955 года.
Общий грузооборот проектируемой линии в первые годы её эксплуатации предусматривался в 4 миллиона тонн в год.
Строительство железнодорожных веток к тоннелю вели в основном освобождённые заключённые ГУЛага.
По согласованию с прокуратурой СССР, по разрешению Совмина, МВД освободил из исправительно-трудовых лагерей и колоний до 8 тысяч человек,
направив их на МПС до завершения срока заключения. Исключение составляли лица, осужденные за бандитизм, разбой, умышленное убийство, воры-рецидивисты, осужденные к каторжным работам, заключённые особых лагерях МВД, на которых разрешение МВД не распространялось.
На Сахалине это было Строительство 506
(посёлок Тымовское), на материке — Строительство 507
(посёлок Де-Кастри). К началу 1953 года общая численность строителей железной дороги по обоим берегам пролива составляла более 27 000 человек.
Подготовка к строительству тоннеля на материке велась силами условно-досрочно освобождённых, вольнонаёмных специалистов и военнослужащих
(Строительство 6 МПС). Численность строителей к весне 1953 года составляла 3700 человек.
После смерти Сталина работы по всему проекту были свёрнуты.
Цитата из воспоминаний инженера Ю.А. Кошелева,
руководившего строительством первой шахты до оси тоннеля:
История под колесами:
чем заброшенные железные дороги России влекут туристов
Накануне Дня железнодорожника ТАСС отправился в путешествие с проектом «Заповедные железные дороги», чтобы понять, почему люди вместо отдыха с комфортом выбирают квесты в глуши.
«Сейчас отправляемся в «Париж»! — бодро сообщает гид Федор с первого сиденья микроавтобуса. Десять пассажиров внимательно смотрят на пролетающие за окнами обшарпанные дома, на провода, протянутые вдоль улиц прямо через кроны придорожных деревьев, на редких прохожих — субботним утром Тверь, кажется, еще спит. Микроавтобус сворачивает влево, едет вдоль красных кирпичных домов — тоже обшарпанных и старых, но, в отличие от советских «панелек», сохранивших благородный вид и «атмосферность».
За атмосферой мы сюда и приехали. Именно дикие места «с историей» отыскивает проект «Заповедные железные дороги», прокладывает маршруты и возит по ним тех, кто хочет нестандартного отдыха.
Здесь нет пятизвездочных отелей, питания all inclusive и анимации. Есть — полузаброшенные узкоколейки, ночевки в глухих деревнях, романтика рек, просторы полей, лесов и вот такие места — «Париж» не для слабонервных.
Нефтяные и газовые месторождения Ямала
Для России Ямал является незаменимым источником нефти и газа, которые обеспечивают процветание Сибири и страны в целом. Благодаря чёрному золоту многие затерянные в снегу поселения стали одними из самых развитых городов России.
Бованенковское месторождение
Бованенковское месторождение знаменито самыми богатыми и крупными залежами газа на полуострове Ямал. Оно было обустроено в 2012 году. Работа на предприятии затрагивает три газовых промысла, введёнными в 2012, в 2014 и 2018 годах. На Бованенковском месторождении применяются инновационные методы и новейшие технологии.
Способы добычи газа постоянно совершенствуются и упрощаются, благодаря чему добыча увеличивается с каждым годом. Пролетая над Ямалом, трудно не заметить многометровые вышки, буровые установки и масштабные сооружения комплекса.
Харасавэйское месторождение
В марте 2019 года на Ямале состоялось значимое для газовой промышленности мероприятие — началось полномасштабное освоение Харасавэйского месторождения. Оно является вторым опорным месторождением Ямала после Бованенковского и играет стратегическое значение для развития газовой отрасли в XXI столетии.
В настоящее время на территории месторождения обустраивается комплекс, устанавливаются буровые и вышки, строятся дома. По прогнозам служащих добыча газа стартует в 2023 году. Харасавэйское месторождение обещает приносит по 32 миллиарда кубометров в год. Добыча газа будет проходить как на суше, так и в Карском море.
Этнографические деревни и сёла Ямала
Полуостров Ямал заселён очень скупо. В маленьких деревушках живут представители северных народов: ханты, манси, ненцы. Они хранят традиции предков и не дают забыться старинным ремёслам, которые в прошлом обеспечивали выживание стойбищ.
Село Сёяха
В 1936 году в посёлке действовала метеорологическая служба, а также проводились геологические исследования. Для детей, чьи родители вели кочевой образ жизни, была основана школа-интернат, которая функционирует и сегодня.
В настоящее время в Сёяха проживает свыше двух тысяч человек. Большая часть из них — ненцы. Некоторые сельчане живут в домах, другие строят традиционные чумы из оленьей шерсти. Кочевники занимаются разведением северных оленей, рыболовством и охотой.
Деревня Тамбей
Деревня была основана в 1933 году, когда на этой территории образовался Тамбейский кочевой совет. В 1940-х годах она входила в сеть факторий вместе с Усть-Юрибей, Моры-Яха и Яда. В 1946 году деревня была упразднена.
Её вторая жизнь началась в 2002 году. Сегодня здесь процветает оленеводство, а также торговля мясом, шерстяными и костяными изделиями. Именно поэтому мы отнесли это место к списку достопримечательностей.
Село Яр-Сале
Сегодня посёлок продолжает заниматься экспортом оленьего мяса. Отсюда оленина отправляется в Германию и Финляндию.
В Яр-Сале много достопримечательностей. Здесь работает единственный на Ямале краеведческий музей и спортивный центр, а также действует храм Ксении Петербургской. Здание выполнено из камня в русском стиле.
Село Панаевск
В Панаевске лучше всего отражена культура ненцев. Гуляя по Панаевску можно увидеть покрытые шерстью чумы всех размеров, а также сани, запряжённые оленями. Большая часть населения ведёт кочевой образ жизни. Помимо оленеводства, здесь развиты охота и рыболовный промысел.
Мертвая дорога сегодня: заброшенные поезда
Практически нетронутым остался лишь «островной» участок в районе р. Таз – от пристани Седельниково на правом берегу примерно на 20 км в сторону Ермаково, с ответвлением к депо Долгое и балластному карьеру. Именно на этом участке, наиболее труднодоступном из всех остальных, почти нетронутым сохранился путь, здания, депо и четыре паровоза Ов – знаменитые «овечки» дореволюционной постройки.
На путях около депо стоят несколько десятков вагонов – в основном платформы, но есть и несколько крытых. Один из вагонов попал сюда из послевоенной Германии, после переделки на отечественную колею 1520 мм. В 15 км от Долгое сохранились остатки лагеря, а неподалеку от депо, на другом берегу ручья – остатки поселка вольнонаемных рабочих и администрации стройки, состоящие из почти двух десятков зданий, а также лежащий на берегу деревянный паром. В этом районе мы и побывали.
Будущая судьба «Мертвой дороги» сейчас выглядит уже не так мрачно. Продолжающее освоение запасов углеводородного сырья в прилегающих районах, заставляет «Газпром» и администрацию ЯНАО искать новые пути снабжения и подвоза материалов. Уже рассматривается вопрос о восстановлении участка Надым — Салехард, постройки линии от Коротчаево к Южно-Русскому месторождению, проходящей, в том числе, и по трассе 503-й стройки. Один лишь Норильск при текущих объемах добычи руды смотрит на все это спокойно, довольствуясь круглогодичной ледокольной навигацией по СМП. Но запасы его месторождений весьма велики, а миру нужны никель и полиметаллы. Кто знает…
http://polet.me/airports/krasnoselkup/http://www.tourister.ru/world/europe/russia/city/novyy_urengoy/reserves/32039http://nashural.ru/mesta/respublika-komi/mertvaya-doroga-transpolyarnaya-magistral/
голоса
Рейтинг статьи
ТОП-4 — самые интересные места ЯНАО
Проделав долгий путь до Ямала, туристам непременно захочется познакомиться со всеми его сокровищами. Начать им стоит с наиболее популярных и знаменитых мест.
Нижне-Обский государственный заказник
Нижне-Обский государственный заказник находится на островах Обской губы. Он был создан для сохранения гнездовий редких птиц и естественной среды обитания животных Ямала.
Ландшафт заказника — протяжённая тундра без единой возвышенности. Землю, как и на всём Ямале, сковывает вечная мерзлота. В заказнике в большом количестве обитают северные олени, лемминги, белые совы, куропатки, а также краснозобая казарка, которая встречается исключительно на полуострове.
Обская губа, окаймляющая заказник, богата рыбой. Помимо щук, карпов и окуней, здесь обитают представители ценных видов: сибирский осётр, муксун и налим.
Заказник можно посетить в ходе самостоятельной или организованной экскурсии. Туристов восхищают просторы тундры, красота Обской губы и огромное количество живых существ, нашедших дом в суровой природе Ямала.
Ямальский кратер (Ямальская воронка)
Ямальский кратер образовался в период с осени 2013 года по весну 2014-го в самом центре полуострова Ямал. Его окружает земляная насыпь, состоящая из выброшенных горных пород. Сразу после образования кратер заполнился водой и в 2016 году превратился в озеро естественного происхождения.
По поводу возникновения кратера строится множество теорий. Одни утверждают, что это следствие военных испытаний атомной бомбы, другие говорят о падении метеорита. В ходе научных исследований стало ясно, что кратер образовался по причине взрыва газа под землёй. Этот процесс сравнивают с вылетом пробки из бутылки шампанского.
Подобные взрывы происходят на Ямале довольно часто. Каждый год на полуострове появляются новые кратеры и воронки. В 2020 году было задокументировано около двадцати природных образований такого рода. Однако Ямальский кратер остаётся самым крупным и загадочным.
Карское море
Западные берега Ямала омываются волнами Карского моря, которое в свою очередь известно как окраина Ледовитого океана. Температура воды у поверхности близка к точке замерзания.
На мелководьях более тёплая вода поднимается со дна, предотвращая появление ледяной корки. Плюс в желоба проникает тёплая вода из Баренцева моря. Солёность уменьшается за счёт пресноводных рек и таяния снега и ледников.
Карское море прочно связано с историей России, ведь в годы Холодной войны оно служило тайным захоронением ядерных отходов. В настоящее время на его дне покоятся ядерные реакторы, субмарины и утилизированные суда.
Большое значение Карское море играет для заповедников и заказников Ямало-Ненецкого Автономного округа. В его водах обитают белухи, моржи, морские зайцы и нерпа, а на побережье часто можно встретить белых медведей.
В плане промышленности Карское море также незаменимо. Оно является ценным источником рыбы. Ежегодно рыболовные суда возвращаются отсюда с богатым уловом нельмы, муксуна, омуля и корюшки.
Летом по Карскому морю организуются круизы, затрагивающие Ямал, Новую землю и окрестные города.
Остров Белый
Остров Белый — участок суши, отделившийся от Ямала тысячи лет назад. Его природа мало отличается от полуострова: здесь так же много рек, заболоченных мест и термокарстовых озёр. Ландшафт острова ровный, но ближе к югу поверхность плавно поднимается. Восточные берега низкие, покрыты песком, в то время как на западных встречаются крутые обрывы.
Зимой остров скрывается под многотонным слоем снега, оправдывая своё название. С побережья Ямала он выглядит, как замершее над морем белое облако. Летом его покрывает тундровая растительность, в основном мхи и карликовые ивы.
Остров связан с несколькими историческими событиями. В 1933 году на его территории была основана Гидрометеорологическая станция имени Попова.
Остановка строительства
После смерти И.В. Сталина, когда было уложено уже более 700 из 1290 км дороги, отсыпано почти 1100, до сдачи в эксплуатацию оставалось около года, строительство было остановлено. Уже 25 марта 1953 г. Вышло постановление №395-383сс о полном прекращении всех работ. Вскоре было расформировано 293 лагерей и управлений строительства. Сотням тысяч заключенных была объявлена амнистия, однако выехать на юг им удалось только с началом навигации – других путей еще не было. По некоторым подсчетам с 501 и 503 строек было вывезено около 50 тысяч заключенных, и примерно столько же вольнонаемного персонала и членов их семей. На «Большую землю» вывезли все что могли, но большинство построенного было просто брошено в тайге и тундре.
Экономисты впоследствии подсчитали, что решение бросить строительство в такой степени готовности привело к убыткам для бюджета страны намного большим, чем, если бы дорога все же была достроена, не говоря уже о ее перспективном продолжении до Норильского промышленного района, где уже осваивались богатейшие месторождения железа, меди, никеля, угля. Гигантские газовые месторождения Западной Сибири еще не были открыты – кто знает, может тогда судьба дороги была бы совсем иной.
Судьбы отдельных участков дороги очень различаются. Головной участок Чум — Лабытнанги принят в постоянную эксплуатацию МПС в 1955 г. Полностью готовая линия Салехард — Надым была брошена, и не восстанавливалась. До начала 90-х по нему на полусамодельной дрезине ездили связисты, обслуживающие ту самую телеграфно-телефонную линию. Участок от Пура (ныне ст. Коротчаево) до Надыма был восстановлен Министерством нефтяной и газовой промышленности в 70-х годах, а вначале 80-х в Коротчаево с юга — из Тюмени — пришла новая магистраль. Состояние пути от Коротчаево до Надыма было неважным, в середине 90-х годов пассажирские поезда с юга укоротили до ст. Коротчаево, и лишь в 2003 году участок Коротчаево — Новый Уренгой (бывш. Ягельная) был введен в постоянную эксплуатацию. С восточного участка дороги рельсы были сняты в 1964 г. для нужд Норильского комбината.
Давно забытые железные дороги – уникальные свидетели истории!
В любой стране Европы можно обнаружить забытые железные дороги. Их эксплуатация прекратилась в силу разных причин: в результате миграции населения уменьшился пассажиропоток, утратили актуальность грузоперевозки того или иного вида промышленного сырья, появился более дешевый транспорт. В нашей стране таких ж/д путей немало, но среди них есть объекты с очень интересной историей.
Полярная магистраль – «мертворожденное дитя» Советского Союза
Самая масштабная из брошенных железных дорог России – Салехард-Игарка. Решение о ее строительстве было принято в 1949 году из военно-стратегических соображений: магистраль через север Западной Сибири должна была обеспечивать быструю переброску войск «в случае необходимости». Предполагалось проложить 1300 километров и создать уникальные паромно-ледовые переправы через Енисей и Обь.
Работа продвигалась, как было принято в Советском Союзе, ударными темпами. Но вечная мерзлота не «признавала» быстрых изменений, поэтому на высоком уровне приняли решение о снижении требований к техническим нормам.
В результате к 1953 году проложили 700 километров, но что это была за дорога! Она смело могла претендовать на место в десятке самых опасных в мире. Переправы над малыми речками (коих в Сибири неисчислимое множество) вспучивались на несколько метров ввысь, мосты над большими реками остались недостроенными, талые воды регулярно оставляли огромные промоины в полотне. Большая часть уложенных рельсов была произведена еще в царской России и не соответствовала стандартам середины ХХ века. К тому же на некоторых участках рельсы остались практически незакрепленными: их соединяли с помощью деревянных брусков.
Возможность использовать Полярную магистраль была близка к нулю. Поэтому после смерти Сталина – ее главного сторонника – строительство прекратили. Оборудование вывозить было нерентабельно, так что паровозы и спецтехника до сих пор ржавеют в тех местах. А дорога получила название «Мертвой».
Биробиджан-Красный Литий-Циперово – маршрут особого назначения
В дальневосточной тайге поросли травой пути, которые нынче не отыскать на карте железных дорог России. Построены они были в конце 1940-х для единственной цели – вывоза лития, сохранившегося в чистом виде под слоем нефти в болоте близ Биробиджана. Это месторождение – крупнейшее в Союзе, поэтому именно здесь создали засекреченный «почтовый ящик» – научный городок Красный Литий, обитатели которого исследовали одноименный элемент.
Литий идет на изготовление аккумуляторов и оптики для лазеров, применяется в фармацевтике, косметологии и текстильной промышленности. Но в Биробиджане этот элемент добывали, чтобы делать стержни-замедлители для переносной атомной бомбы – так называемого «ядерного саквояжа», идея которого возникла в 1948 году.
В 1990-х уровень нефти в биробиджанском нефтегазовом месторождении сильно снизился (из-за резкого увеличения добычи). Возникла угроза обнажения запасов лития и контакта их с воздухом, что было чревато взрывом. Поэтому болото «законсервировали»: засыпали грунтом и покрыли асфальтом. Железнодорожный путь стал не нужен, и вскоре движение по нему прекратилось.
А рельсы остались лежать: местные граждане не смогли сдать их на металлолом. Во-первых, они имеют колоссальный вес (ведь по ним курсировали вагоны-транспортеры, покрытые экранирующим свинцом), и без спецтехники с ними не справиться. Во-вторых, на каждом рельсе выбит уникальный номер, зарегистрированный в государственном реестре, так что продать их нереально.
Интерес к заброшенным железнодорожным путям проявляют туристы особой категории – сталкеры. И во многом благодаря именно их изысканиям мы смогли узнать об этих «анти-достопримечательностях».
Источник
Сколько человек работало и сколько осталось на cтройке?
Мария Мишечкина разыскала уникальный документ в Ярославле, где базируется управление Северной железной дороги. Руководитель местного архива показал ей огромную карту дороги Салехард — Игарка длиною в шесть метров на особых условиях — ни фотографировать, ни фиксировать что-то в блокнот было нельзя.
Именно поэтому работа на стройке не шла так интенсивно, как хотелось ГУЛАГу, именно поэтому не могли завезти большое количество заключенных, им там просто нечего было делать. А содержать их за Полярным кругом очень дорого, — резюмирует Мишечкина.
статья Уголовного кодекса СССР устанавливает ответственность за контрреволюционную деятельность. Имела 14 подпунктов от измены Родине до саботажа и противодействия рабочему классу. Прекратила действие в 1961 году. За период с 1921 года в СССР по этой статье осуждены более человек, в том числе к высшей мере — более 600 тысяч.
В одном лагере жили от 500 до 1500 заключенных и 250 человек охраны. На фото — именно охранники
— Почему считаю, что число умерших занижено? В отчетах говорится, что у людей цинга, недоедание, даже гепатит были, большое количество находилось в стационарах. Изможденность, слабость от холода и голода — главные факторы. Лагерник мог упасть, и никто его не поднимал и не тащил на себе. Но сколько таких было смертей? Мы никогда не найдем ответ на этот вопрос. Если даже завысить цифру отчета 1949 года в 10 раз, то будет около 1400 человек. Вряд ли погибали тысячи тысяч. Слишком невелико было количество работавших, — делает вывод Мишечкина.
См. также
|
Крупные российские проекты и мегапроекты |
||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
История строительства
Строительство дороги велось с 1947 по 1953 годы. Стоимость проекта — 42 млрд рублей. В советское время проект был засекречен и носил наименование «Стройка № 501» (участок Чум-Пур) и «Стройка № 503» (участок Пур-Игарка). По плану железная дорога должна была пересечь многие сибирские реки, в том числе такие «гиганты» как Енисей и Обь. В летнее время переправа осуществлялась на специально разработанных для этого тяжелых паромах (после закрытия стройки они были переброшены в Керчь). Зимой на льду реки прокладывались временные рельсы — лед для этого укреплялся.
Одна из версий идеи строительства Трансполярной магистрали — боязнь Сталина начала Третьей мировой войны. Он хотел покрыть всю страну, включая крайний север, сетью железных дорог для беспрерывного сообщения. Планировался перенос главного порта российского севера из Мурманска в Игарку, в глубь страны, до которой врагу не просто добраться.
Остатки железнодорожного моста через реку, Виктор Черномаз
Стройка велась в ускоренном режиме, еще на стадии проектирования за полярный круг были отправлены десятки тысяч заключенных. Лагеря располагались на расстоянии 7–12 км друг от друга. По сохранившимся документам, максимальное число заключенных достигало 120 тысяч. Основные депо находились в населенных пунктах: Игарка, Пур, Надым, Салехард, Таз и Ермаково. К 1953 году было построено 900 км железной дороги в ужасающих условиях — нередки были провалы грунта в сибирских болотах, зимой заключенные мерзли в землянках и плохо отапливаемых бараках, летом страдали от сибирского гнуса и половодья на реках.
После смерти Сталина стройка была остановлена, люди и оборудование эвакуированы. При вывозе имущества некоторые участки были разобраны. Но большая часть рельсов и бараков осталась. На некоторых участках оставили даже мебель и одежду.
Стена в лагере в Надымском районе, Виктор Черномаз
В стройке железной дороги участвовало немало советских поэтов и писателей, заключенных по политическим мотивам. Стройка оставила след не только в истории России, но и в ее литературе: стихи Лазаря Шерешевского, документальная книга «Пленники печальной судьбы» Владимира Пентюхова, произведения Михаила Демина.
Дорога к Гиперборее
Долгое время активно муссировался вопрос о предназначении Трансарктической железной дороги. В эпоху перестройки был найден самый банальный ответ — это дорога в никуда. Определённой цели у вдохновителей грандиозного проекта, якобы и не было. Как утверждали публицисты, основная задача проекта заключалась в том, чтобы обеспечить работой несчастных заключённых, опутанных железной паутиной ГУЛАГа. Да и погубить их в итоге на просторах ямальской тундры и туруханских болот. Потому и назвали трассу — «Мёртвая дорога».
Однако идея строительства железной дороги, которая бы связала Европу и Азию в высоких северных широтах и открыла путь на восток России через полярный транспортный коридор, высказывалась еще в XIX веке. Известный красноярский предприниматель М.К. Сидоров еще в позапрошлом веке предлагал наладить северный транзит сырья из прилегающих территорий Арктики и Восточной Сибири в европейскую часть страны к морским портам.
Француз Лойк де Лобель лоббировал создание Аляско-Сибирской железной дороги из приполярных районов Сибири до Чукотки с тоннелем под Беринговым проливом и выходом на территорию Северной Америки. Условия создания этой дороги на деньги иностранного капитала царское правительство посчитало неприемлемыми — после ввода в строй магистрали планировалось создать полосу отчуждения шириной в 16 миль сроком на 90 лет, под управлением Северо-Американских Соединенных Штатов.
Руководство СССР реанимировало идею строительства Трансарктической железной дороги уже после Великой Отечественной войны. О причинах строительства магистрали от Воркуты до Салехарда, а потом и до Игарки до сих пор спорят. Ясно, что одним из главных мотивов реализации проекта стала оборона страны. Побережье Ледовитого океана от Урала и до Чукотки было не обустроено. Здесь отсутствовали дороги, а также крупные населенные пункты (за исключением Норильска). Небольшие порты Диксон, Хатанга и Тикси, были отрезаны от железнодорожного сообщения.
В эпоху наступившего ядерного века Советскому Союзу необходимо было иметь базы подводных лодок и стратегические аэродромы не только в европейской части страны и на Дальнем Востоке, но и в глубине страны, в частности, на Крайнем Севере. С момента создания и применения США атомной бомбы в 1945 году, создалась реальная угроза нанесения сокрушительного ядерного удара по СССР с севера.
Возведением железной дороги решалась бы существующая и по сей день проблема бесперебойного вывоза продукции Норильского промышленного района.
Еще одним аргументом строительства было предсказание академика Губкина о наличии нефти и газа в Западной Сибири.
Самую эзотерическую версию строительства железнодорожной магистрали, выдвинул писатель Алексей Меняйлов, который считает Сталина верховным шаманом. Согласно выводам писателя «Мертвая дорога» — это ось к таинственной Северной цивилизации, Гиперборее, к миру, который порождает волхвов. «Мертвая дорога» соединяет узловые точки Гипербореи, священные места, которые способствуют инициации посвященных высоких ступеней. Именно поэтому ненецкие шаманы секретную железную дорогу называют Варгой, то есть Священной дорогой.
Несмотря на спорность этого утверждения, факт остается фактом — станция Ермаково, где на берег Енисея вышла в итоге Трансарктическая дорога, находится совсем недалеко по местным меркам от поселка Курейка, в котором Сталин в 1914–1916 годах отбывал ссылку.
Строительство дороги
После Великой Отечественной войны руководство страны и И.В. Сталин четко осознали уязвимость стратегической трассы – Северного морского пути. Его главные порты, Мурманск и Архангельск, располагались слишком близко к западным рубежам СССР, и в случае новой войны сообщение по СМП могло быть легко парализовано врагом. Было принято решение создать новый порт в Обской губе, в районе Мыса Каменного, и соединить его 700-километровой железной дорогой с уже существующей линией Котлас — Воркута. Основные положения будущего строительства были определены постановлением Совета министров СССР №298-104сс от 04.02.1947, а постановлением №1255-331сс от 22.04.1947 строительство было поручено ГУЛЖДС (главному управлению лагерного ж-д строительства) НКВД-МВД СССР.
Строительство линии началось одновременно с изысканием места для будущего порта. Через некоторое время выяснилось, что Обская губа совершенно не подходит для подобного строительства – очень малые глубины, большие ветровые сгоны и нагоны воды не позволяют построить сколько-нибудь крупный порт на ее берегах. Уже в январе 1949 года состоялось судьбоносное совещание И.В. Сталина, Л.П. Берии и Н.А. Френкеля – начальника ГУЛЖДС. На нем было принято решение свернуть работы на полуострове Ямал, прекратить строительство линии к Мысу Каменному, и начать прокладку железной дороги длиной 1290 км к нижнему течению Енисея, по трассе Чум – Лабытнанги – Салехард – Надым – Ягельная – Пур – Таз – Янов Стан – Ермаково – Игарка, с устройством порта в Игарке. Это было закреплено постановлением №384 -135сс от 29.01.1949. В дальнейшем планировалось продлить линию черед Дудинку до Норильска.
№502ст. Чум Печорской железной дорогиМысу КаменномуЛабытнанги№501СалехардеЛабытнангир.Пур№503ИгаркеЕрмаковоПураИгарки
Технические условия прокладки линии были до предела облегченными, мосты через Обь, Пур, Таз и Енисей на первом этапе не планировались – их функцию должны были исполнять летом паромные, а зимой – ледовые переправы. Земляные работы выполнялись преимущественно вручную, дальняя перевозка грунта – на немногочисленных автомобилях, отсыпка насыпи — ручными тачками. В год на западном участке сдавалось 100-140 км трассы, на восточном – много меньше: сказывались недостаток людей и трудность подвоза материалов.
На этой стройке обрела свой буквальный смысл страшная фраза, родившаяся еще на строительстве Печорской магистрали – о «человеке под каждой шпалой». Так, И.Симонова из Ташкента, работавшая в 1970-е годы инженером на изысканиях и достройке участка Надым-Уренгой, лично видела груды скелетов после размыва берегов р. Хетта, и трупы в насыпи 616-620 километров линии.
В октябре 1949 г. лед сковал Обь, а в начале ноября на него уже уложили шпалы и рельсы. Требовался смельчак, который первым испытал бы «ледянку». Среди вольнонаемных машинистов такого не оказалось. «Кто перегонит паровоз – тому вольная», приказал начальник стройки. Нашелся доброволец из заключенных, который взялся вести паровоз. Поначалу все шло хорошо, но к середине реки лед стал трещать и ломаться. Машинист выглянул из будки и обомлел – обская пучина, поглощая шпалы и рельсы, угрожающе подбиралась к паровозу. Но лед и рельсовые плети выдержали. Машинист дотянул до берега, и получил вожделенную свободу. В канун 7 ноября начальство рапортовало Сталину о новой трудовой победе на 501-й.
Движение от Салехарда до Надыма было открыто в августе 1952 года, стал курсировать рабоче-пассажирский поезд. К 1953 г. отсыпка насыпи была произведена почти до Пура, уложена часть рельсов. На восточном же участке дела шли не так хорошо. Был отсыпан и уложен 65-километровый участок от Игарки до Ермакова, а также около 100 км. В западном направлении до Янова Стана и далее. В район реки Таз завозились материалы, здесь было построена около 20 км главного хода и депо с ремонтными мастерскими. Наименее освоенным оказался 150-километровый участок между реками Пур и Таз, построить который планировалось к 1954 г.
Вдоль всей трассы была сооружена телеграфно-телефонная линия, которая до 70-х годов связывала Таймыр с внешним миром. Эксплуатация ее участка от Ягельной до Салехарда была прекращена только в 1992 г.