Как доехать
Расположена недалеко от Кратово. Как доехать на общественном транспорте в Кратово? Самым простым способом можно считать поездку на электричках, которые ходят по Рязанскому направлению. Выйти нужно на станции «Юность» или «Пионерская».
На автомобиле нужно двигаться по Новорязанскому шоссе до поворота на Жуковский. Доехать надо до светофора и свернуть в сторону города Раменское. Проехать по Нижегородской улице и пересечь два переезда. После последнего припарковаться на стоянке, в 50 м от нее располагается станция «Юность».
Оба способа занимают небольшое количество времени и весьма удобны. Для личного транспорта возле вокзала расположена просторная парковка. Там спокойно можно оставить автомобиль на время путешествия на поезде.
«Кто, если не я, если не ты, если не мы?..»
Это слова из песни, которая звучала на празднике в исполнении вокальной группы клуба «Старт». На ребят в новых форменных серых костюмчиках с красивыми полосатыми галстуками и нашивками на рукавах «РЖД» я смотрела другим взглядом. Эти ребята повезут меня на поезде. Они умеют делать то, чего не умею делать я. Я испытывала удивительное и необычное чувство и смотрела на этих школьников в железнодорожной форме не как на детей, а как на маленькие личности, поставившие перед собой цель и достигшие её. Ведь в смену, обслуживающую состав поезда допускаются ребята, прошедшие обучение на специальных подготовительных курсах в течение школьного учебного года. На этих курсах, в зависимости от специальности, ребята учатся от одного до трех лет. А летом у них – стажировка, практика и работа на настоящей железной дороге, которая носит название «Детская». Не каждый ребенок готов нести двойную обучающую нагрузку – в общеобразовательной школе и, одновременно, на курсах железнодорожников. Поэтому эти маленькие железнодорожники, часть из которых со временем пополнит ряды взрослых железнодорожников, заслуживают того, чтобы взрослые смотрели на них с уважением!
Малая Московская детская железная дорога в Кратово: реконструкции
В 1957 году были проведены ремонтные работы на станции «Пионерская». Это событие было приурочено к получению нового тепловоза с четырьмя вагонами из Польши. 1971 год был обозначен для полной реконструкции путей. На станциях произошли изменения технического характера:
- маршрутно-релейная централизация («Пионерская»);
- электрическая централизация («Путь Ильича»);
- автоблокировка (на перегонах).
В 1979 году на станции «Пионерская» построили корпус для учебных и лабораторных работ. Здесь юные железнодорожники могли заниматься теорией и практикой. В 2002 году на станции «Юность» произошел пожар, и сгорели все строения. В 2003 году постройки были возобновлены и усовершенствованы.
В 2005 году была запланирована и проведена полная реконструкция малой железной дороги. Отреставрирован полностью центральный вокзал. Депо перестроили с использованием современных материалов. Теперь в нем могут помещаться несколько тепловозов и все вагоны. Здесь теперь проводятся экскурсии и лекции.
Деревянные пути заменили на металлические. Внутри вагонов произведен хороший ремонт — сиденья мягкие и удобные. В 2013-2014 годах проведены ремонтные работы офисного здания и станций.
Взрослые специальности
«Голубой вагон бежит, качается. Скорый поезд набирает ход…» — эти слова детской песни для ребят с Детской ЖД означают многое. Состав поезда на Детской ЖД полностью обслуживается детьми. А, чтобы поезд, состоящий из трех – пяти вагонов, смог совершить поездку даже в течение 30 минут, нужна целая смена сотрудников, обладающих различными железнодорожными специальностями. На Детской ЖД в г.Екатеринбурге таких смен пять! И все они состоят из школьников разного возраста. В смене должны быть проводники, следящие за чистотой своего вагона, открывающие двери для пассажиров и проверяющие у них наличие билетов. Должен быть смотритель вагонов, выходящий на остановках, следящий за входом-выходом всех пассажиров, дающий флажком отмашку для машиниста – сигнал к началу движения. Также поездка должна сопровождаться начальником поезда. А тепловоз ведет машинист.
С отправкой поезда по своему маршруту, на станции остаются ещё ребята, получившие станционные железнодорожные специальности. Их выделяют яркие желто-оранжевые жилеты. Только им разрешается стоять на железнодорожных путях – ведь это они отвечают за компоновку, сцепку, смазку, подгонку вагонов, работу стрелок и т.д. А из рубки льется по станции «Центральной», от которой начинается и где заканчивается движение поезда, звонкий девичий голос: «До отправления поезда осталось 5 минут».
Особенности детской дороги
Обычно, ДЖД это отделенный от общих железных дорог отрезок узкоколейного пути длительностью от 1 до 11км, зачастую кольцевой. Особой роли детские железные дороги не выполняют, прокладываются в парках или зонах для отдыха. Эксплуатируются ДЖД в основном летом, где дети под контролем инструктора, применяют полученные за год знания. Учащиеся в ДЖД получают льготы для дальнейшего обучения железнодорожному мастерству.
Кроме этого обучения железнодорожному мастерству, у детей в таких заведениях есть возможность заниматься в секциях и развиваться как личность.
В некоторых случая детскими железными дорогами называются развлекательные комплексы изображающие поезд, которые находятся в парках. Но подобные аттракционы не являются ДЖД. Первое отличие в том, что их обслуживают взрослые, второе отличие в том, что ДЖД обучает детей азам железнодорожной профессии, что само по себе не является развлечением. К сожалению, в настоящее время многие ДЖД – например Алматинская, не выполняют свою миссию, и являются лишь историческими памятниками.
Абсолютно у всех ДЖД колея составляет 750 мм. Объясняется это стандартами установленными в Советском Союзе, что позволяло ДЖД применять производимое в СССР оборудование. Однако Красноярская ДЖД – является исключением. В 1936 году ее колея составляла всего 305 мм, в 1961 колею расширили до508 мм. Отличались и ДЖД Астаны и Вологды. С ширины 600 мм колеи расширили до стандартной ширины 750 мм.
В других странах, где существуют ДЖД, колеи имеют меньшую ширину. В Польше город Познань – 600 мм, Дрезден – 381 мм.
С целью демонстрации юным железнодорожникам работы современного железнодорожного оборудования, детские железные дороги часто снабжались системой сигнализации, централизации и блокировки, подобные тем, что применяются на реальных железных дорогах (несмотря на то, что надобность в них отсутствовала).
И конечно, на ДЖД устанавливался такой же подвижной состав, который использовали ЖД СССР с узкой колеей. До военного времени и первые года после войны это были паровозы, в частности Гр, паровозы проекта П24 (разные модели). С 60-х годов паровозы заменяются тепловозами, но на отдельных ДЖД они оставались и до 80-х, но и до 90-х годов, а Киевская и Ростовская ДЖД паровозы Гр до сих пор выполняют свою миссию. На малой Горьковской ДЖД (Нижний Новгород) есть паровоз Кп4-430 (модификация П24).
Подвижной состав
Тепловозы
В 1950-х — 1960-х годах, ЖД Советского Союза заполняются тепловозами. Также тепловозы появились и на ДЖД. Это были ТУ2, ТУ3, ТУ4, ТУ6 (реже ТУ4 и ТУ6). Была задумка создать тепловоз ТЭУ-16 специально для ДЖД, но в результате распада СССР, этого не произошло.
Электровозы
Электровозы в отличие от тепловозов не так популярны на ДЖД. ВЛ-4, который создали 1960 году в ВНИИТП, но электрификацию ДЖД признали опасной и электровоз не построили. Существует информация о том что ДЖД в Ужуре используется 2 электровоза ЭД-1, но информации о ДЖД очень мало, и нет подтверждения этим данным.
Вагоны и моторвагонный подвижной состав
Кроме поездов с локомотивной тягой, временами на ДЖД применялись и моторвагонные поезда. К примеру, на ДЖД Москвы и Ужура практиковалось применение самодельных электропоездов. На ДЖД города Коммунарск эксплуатировалась автомотриса АМ1.
На довоенной детской железной дороге, применялись вагоны, которые были построены на Коломенском заводе до революции. В послевоенное время на ДЖД применялись вагоны Pafawag модели 2Aw, 3Aw производимые в Польше (с 1956 по 1960 год) на 38 посадочных мест. В 1980-х годах они заменены вагонами ПВ40 и ПВ51,которые производили на Демиховском заводе с 1950-х годов.
В 1989 году прекратилось изготовление вагонов для узкоколейных ЖД. Лишь в 2003 году заводом «Метровагонмаш» возобновилось изготовление вагонов узкоколейных ЖД.
Самодельный подвижной состав
Традиционно организация ДЖД поддерживается администрацией общественных железных дорог. Но бывают случаи создания ДЖД на «голом» энтузиазме, как говорится. В этом случае настоящие локомотивы заменяют самодельными. К примеру, Красноярская ДЖД используют лишь самодельные локомотивы, но по причине нестандартности колеи.
История[править | править код]
Первая ДЖД была построена комсомольцами города Москвы в 1932 году (см. Московская ДЖД в Парке Горького). Использовалась скорее для рекреационных целей, нежели учебных. В конце 1930-х годов она была закрыта, а впоследствии забыта. 24 июня 1935 года аналогичная дорога по инициативе грузинских школьников была открыта в городе Тифлисе (ныне Тбилиси). Именно она официально считается теперь первой в мире. Участники строительства через газету «Пионерская правда» обратились к своим сверстникам с призывом строить ДЖД в других городах страны. Идея получила поддержку наркома путей сообщения Л. М. Кагановича и академика В. Н. Образцова, после чего ДЖД стали строиться в столицах почти всех союзных республик и в местах размещения управлений железных дорог страны.
ДЖД оказали неоценимую помощь в подготовке специалистов для отечественных железных дорог в периоды, когда страна по ряду демографических причин испытывала острый дефицит квалифицированных кадров.
К середине 1980-х годов в СССР работало не менее 52 детских железных дорог. Почти все они находились в подчинении министерства путей сообщения.
По примеру СССР ДЖД начали строиться и в других социалистических странах: Болгарии, Венгрии, ГДР, Чехословакии, Китае, Кубе и др. При этом иностранные ДЖД нередко отличались разветвлённостью линий и большей протяжённостью.
После распада СССР многие ДЖД Азербайджана, Грузии, Казахстана, Латвии, Литвы были ликвидированы или превращены в парковые аттракционы, обслуживаемые взрослыми.
В России в настоящее время функционирует 23 ДЖД в городах: Владикавказ, Волгоград, Екатеринбург, Иркутск, Красноярск, Кратово, Курган, Лиски, Нижний Новгород, Новомосковск, Новосибирск, Оренбург, Пенза, Ростов-на-Дону, Санкт-Петербург, Свободный, Тюмень, Уфа, Хабаровск, Челябинск, Чита, Южно-Сахалинск, Ярославль. Проектируются также и новые ДЖД.
В Одессе в течение недолгого времени (с 1956 по 1960 или 1963 год) существовал так называемый Детский трамвай, однако он не имел прямого отношения к детским железным дорогам.
Хронология открытия ДЖДправить | править код
-
1930-е
1932 Москва (закрыта в конце 1930-х), 1935 Тбилиси, 1936 Днепропетровск, Красноярск, Гомель (по 1941), 1937 Кратово (Московская область), Ереван, Мелитополь (по 1941), 1939 Иркутск, Нижний Новгород
-
1940-е
1940 Свободный (Амурская область), Ташкент, Харьков, Ростов-на-Дону, Ашхабад (закрыта в 1940-е годы), 1946 Ярославль (с 1957 по 1970 не работала), Астана (по 2002), Вильнюс (по середину 1980-х), 1947 Ужгород, Баку, 1948 Волгоград, Санкт-Петербург, 1949 Ровно, Челябинск
-
1950-е
1951 Львов, Ужур (Красноярский край), 1952 Алма-Ата (по 1997), 1953 Уфа, Оренбург, Киев, Новомосковск, 1954 Южно-Сахалинск, Луцк, 1955 Минск, 1956 Рига (по 1997), 1957 Караганда, 1958 Коканд (ныне закрыта), Хабаровск.
-
1960-е
1960 Екатеринбург, 1968 Владикавказ, Алчевск (Луганская область) (закрыта в 1980-х), 1969 Тюмень
-
1970-е
1971 Чита, 1972 Донецк, Запорожье, Макеевка (Донецкая область) (по 2002), 1978 Кустанай (по 2000), 1979 Павлодар, Щучинск (закрыта в конце 1990-х), Атбасар (закрыта в 1990-х),
-
1980-е
1980 Чимкент, Джезказган (закрыта в конце 1980-х), 1985 Пенза, 1987 Ашхабад (ныне закрыта), Рустави (Грузия) (ныне закрыта), 1988 Евпатория (по 1991), Аникщай (ныне закрыта), 1989 Лиски, Курган
-
2000-е
2005 Новосибирск
Данные о датах открытия ДЖД в городах Актюбинск, Аркалык, Атбасар, Брянка (не позднее середины 1960-х), Джизак, Кокчетав, Ленинакан, Нахичевань, Поти, Семипалатинск и Экибастуз отсутствуют.
Как выбрать детскую железную дорогу
По материалу такие развивающие игрушки делятся на 3 вида:
-
Пластмассовые.
Часто самые дешевые, не слишком прочные, но яркие и легкие, все детали хорошо стыкуются. -
Деревянные.
Материал экологически чистый, безопасный для самых маленьких. Детали крепятся при помощи магнита. Деревянные элементы должны быть хорошо отшлифованы, чтобы ребенок не посадил занозу. -
Металлические.
Крепкие железные дороги, но сложны в сборке и часто очень недешевые. Из такого материала выпускают коллекционные модели. Металлическую игрушку лучше покупать ребенку старше 6–8 лет.
Комплектация железной дороги зависит от набора:
-
Базовый.
Рельсы, локомотив, дополнительные вагоны разного типа. Возможно наличие стрелок для расхождения путей, тупиков. Некоторые производители даже в такой стартовый набор кладут животных, человечков, элементы ландшафта – домики, деревья. -
Расширенный.
Дополнен туннелями, станциями вокзала, шлагбаумами, подставками для многоуровневого расположения путей. Чем больше этих деталей, тем увлекательней игра, но интересны они для детей старше 3–4 лет.
Важные характеристики
Тип управления.
Малыши 2–3 лет будут катать поезд руками или наблюдать, как он движется сам от батареек
Детская железная дорога на пульте управления подойдет ребенку старше 4–5 лет, когда он сможет разобраться с устройством.
Длина рельсового полотна.
Чем больше, тем дольше едет поезд и это интереснее, но в маленькой квартире уместить конструкцию 3–5 метров затруднительно.
Размеры деталей.
Покупая железную дорогу ребенку 2–3 лет, лучше выбрать игрушку с крупными элементами, так меньше риска, что малыш их попытается проглотить и подавится.
Качество материала.
Важно изучить места стыка, чтобы при соединении не возникло зазоров и неровностей, они помешают мягкому ходу состава и могут привести к поломке игрушки.
Функции.
Смена скоростей поезда, возможность заднего хода вносят разнообразие в игру.
Радиоуправляемые модели и работающие от батареек без пульта могут иметь дополнительные эффекты, придающие реалистичность:
-
Звук
– имитация стука колес, гудка, торможения стоп-крана. -
Свет
– у некоторых составов горят передние фары или окна. -
Дым
– в специальный отсек заливается масло, испаряющееся во время движения поезда. Такая функция нежелательна, если игрушку приобретают ребенку младше 4–5 лет.
История
Официально признанная хронология свидетельствует, что родиной ДЖД является Советский Союз. В 1935 году появляется Тифлисская железная дорога. Но более ранние архивы говорят о появлении ДЖД ещё в девятнадцатом столетии. Инициатива была проявлена руководителями Николаевской ЖД. Возникшая идея трансформировалась в создание специальных бригад на базе детворы из семей железнодорожников. Дети занимались настоящим делом, выполняя посильную работу. Так дело их отцов, ставится их делом. Эти созданные бригады и послужили тем самым образцом при создании современных ДЖД.
Предшественник детских железных дорог это частный развлекательный комплекс, который создали в 1890-х гг. для великого князя Михаила Александровича (сына Александра III) и его сестёр на территории парке дворца в Гатчине. Состав этого аттракциона: паровой локомотив и 2-3 пассажирские вагонетки, которые ходили по рельсам; машинистом был сам Михаил.
Первой ДЖД Советского Союза, да и в мире была создана в 1932 или 1933 году в Москве, на территории парка им. Горького. Работала она мало, к 1939 году ее закрыли. По необъяснимой причине существование этой ДЖД в СССР скрывался. Утверждение, что первой железной дорогой была ДЖД в Тифлисе (1935 г) опровергают 2 источника: заметка газеты «Вечерняя Москва» от 9.01.1933г и брошюра «25 детских железных дорог СССР» 1936г.
Появившаяся московская детская железная дорога на территории парка имени писателя Максима Горького сразу становится в центре внимания, благодаря публикациям в центральной прессе. Рассказы о том, что самодельный электропоезд управляется простыми мальчиками звучала, как сказка, завораживая сверстников. Там, где правили балом мальчуганы, не могло обойтись без того, чтобы пассажирский поездной состав трансформировался и становился настоящим бронепоездом. Здесь звучали звуки настоящих сражений, в которых всегда выходили победителями войска красногвардейцев.
Как правило, воевали недолго, ведь надо было заниматься и мирным трудом. Данная дорога не стала настоящей школой железнодорожников, она играла обычную роль, только большой игрушки. В этих забавах отсутствовали настоящие правила железной дороги и состав водился, как бог на душу положит. Но когда в 1936 году стали работать ещё две ДЖД в Днепропетровске и Тбилиси, то здесь уже сделали соответствующий подбор специалистов, которые работали железной дороге.
ДЖД в Тифлисе была создана 24 июня 1935 года по желанию грузинских школьников. И эта дорога по официальным данным считается первой в мире ДЖД. Позднее открывается ДЖД в городе Красноярск, получая звание первой в РСФСР. После этого ДЖД стали строить во всех столицах РСФСР.
ДЖД оказывают большую помощь в деле обучения профессионалов для железной дороги в то время, когда не хватало специалистов.
На середину 1980-х годов на территории СССР работает не меньше 52 ДЖД.
Строительство ДЖД начинает Болгария, Венгрия, ГДР, Чехословакия, Китай, Куба и др. Отличие этих ДЖД в основном в разветвлённости и протяжённость в разы. Большинство, из них проработав 10-15 лет – закрылись, другие превратились в аттракционы, немногие сохранили свое предназначение. Подобная судьба постигла большинство ДЖД стран РСФСР.
В данный момент в нашей стране работают 25 ДЖД.
Нельзя забывать, что тридцатые годы двадцатого столетия переживали бурный рост строительства гигантских промышленных объектов, отчего основная масса жителей советского государства пребывала в некоторой эйфории от собственных побед. Но тогда, наверное, и невозможно было сделать по-другому. Хочется отметить, что в то сложное время появились эти и другие настоящие ДЖД. Детям отдали на откуп возможность создания своих проектов дорог и будущей реализации их строительства. Детям разрешалось работать на своих объектах по два часа в течение пяти дней, но оттащить их от этого труда иногда удавалось с большим трудом. Настолько они были увлечены этой работой, ведь речь шла о своей, детской дороге.
Московская детская железная дорога (Кратово): обязанности подростков
Ребята выполняют все работы здесь. Как и на настоящей железной дороге, дети работают на разных специальностях:
- машинисты;
- контролеры;
- проводники;
- диспетчеры;
- механики.
Юные работники имеют униформу. Она очень схожа еще с одеждой советских ребят, но это своеобразное совпадение. Сейчас в тех же тонах выполнена официальная форма работников Российской железной дороги. Это строгие сочетания белого и черного тонов с добавлением яркого акцента — красного галстука.
Во время путешествия проводники рассказывают туристам историю возникновения железной дороги и о ее достопримечательностях. Маленькие посетители могут наблюдать за процессом прицепления вагонов к тепловозу. Также можно посетить депо и посидеть в кабине машиниста.
На всей протяженности путей расположено 4 переезда, на них также дежурят дети вместе со взрослыми. Они обучены переводить стрелки как в ручном, так и в автоматическом режиме.
В обслуживании рейса одного поезда берут участие 50 подростков в возрасте 11-16 лет. Это ребята, которые находятся не только в поезде, но и на каждой станции, переездах, в офисе. Поезд имеет 6 вагонов, и они практически всегда заполнены полностью.
Подвижной состав[править | править код]
Паровозыправить | править код
Паровоз Гр-336 на Киевской детской железной дороге
Как правило, на ДЖД использовался тот же подвижной состав, что и на обычных узкоколейных железных дорогах Советского Союза. До войны и в первые послевоенные годы это были паровозы, в частности Гр, паровозы проекта П24 (различные модификации) и другие. С шестидесятых годов паровозы стали заменяться тепловозами, но на некоторых ДЖД они проработали до восьмидесятых и даже до девяностых годов, а на Киевской и Ростовской ДЖД паровозы Гр (Гр-185 в Ростове-На-Дону и Гр-336 в Киеве) продолжают работать до сих пор (по состоянию на 2006 год). На Малой Горьковской ДЖД (в Нижнем Новгороде) до сих пор работает паровоз Кп4-430 (модификация П24).
Тепловозыправить | править код
Тепловоз ТУ7А на Минской детской железной дороге
В конце 1950-х — 1960-х годов на железных дорогах Советского Союза всё больше распространение стали получать тепловозы. Не отставали от «страшего брата» и ДЖД. На детские железные дороги поступали тепловозы ТУ2, ТУ3, ТУ4, ТУ6 (ТУ4 и ТУ6 — очень редко). В конце 1980-х годов проводилась разработка проекта тепловоза ТЭУ-16, специально для нужд детских железных дорог, однако из-за распада Совесткого Союза и последовавшего за ним экономическим кризисом, ТЭУ-16 так и не был создан в металле.
В 1980-х годах на ДЖД стали поступать тепловозы ТУ7, которые начали постепенно вытеснять тепловозы более ранних серий, в первую очередь — ТУ2. Тем не менее на ДЖД до сих пор сохранилось большое количество ТУ2.
В 2010 году на ДЖД началось переоснащение (по целевой программе ОАО РЖД)на новые локомотивы ТУ-10, разработанные Камбарским заводом специально для ДЖД по заказу ОАО РЖД, так в декабре 2010 года на Волгоградскую ДЖД поступил ТУ-10 № 004.
Электровозыправить | править код
В отличие от тепловозов, электровозы не получили распространения на ДЖД. В 1960 году группой энтузиастов из конструкторского бюро Всесоюзного научно-исследовательского института торфяной промышленности (ВНИИТП) был разработан проект специального электровоза для ДЖД, получивший индекс ВЛ-4, однако электрификация ДЖД была признана слишком опасным делом, и электровоз построен не был.
Имеются данные, , что на ДЖД в Ужуре использовалось два электровоза ЭД-1, однако информации об этой ДЖД имеется крайне мало, поэтому этот факт нельзя считать достоверным с полной уверенностью.
Вагоны и моторвагонный подвижной составправить | править код
Помимо поездов локомотивной тяги, иногда на ДЖД использовались и моторвагонные поезда. Так,
на детских железных дорогах в Москве и Ужуре и использовались самодельные электропоезда. На ДЖД в городе Коммунарске использовалась автомориса АМ1.
До войны на детских железных дорогах использовались вагоны дореволюционной постройки (в том числе Коломенского завода и иностранные). После войны на ДЖД поступали вагоны PAFAWAG моделей 2Aw, 3Aw польского производства (с по 1960 год) на 38 сидячих мест. В конце 1980-х годов они стали заменяться вагонами ПВ40 и ПВ51, которые производились Демиховским заводом с 1950-х годов.
В 1989 году производство вагонов для колеи 750 мм в Советском Союзе было прекращено. В 2003 году завод «Метровагонмаш» получил заказ на узкоколейные пассажирские вагоны для строящейся Новосибирской ДЖД. Первая партия новых вагонов, получивших индекс 20.0011, была отгружена заказчику в августе 2004 года. Осенью 2004 года «Метровагонмаш» получил от Московской железной дороги заказ на узкоколейные пассажирские вагоны для Кратовской ДЖД. Конструкция этих вагонов во многом аналогична вагонам модели 20.0011, но в неё были внесены многочисленные изменения и усовершенствования, и поэтому новые вагоны получили индексы 20.0015 и 20.0016. Эти вагоны были отгружены заказчику в апреле 2005 года.
Самодельный подвижной составправить | править код
Обычно создание детских железных дорог поддерживалось дирекцией отделений настоящих железных дорог. Однако иногда случалось и так, что правление отделений железных дорог не проявляло интерес к ДЖД, и некоторые ДЖД создавались буквально на одном энтузиазме. Естественно, раздобыть настоящие локомотивы и вагоны энтузиасты не могли. Взамен изготавливались самодельные локомотивы, нередко с использованием деталей и узлов автомобилей. Конечно по своим параметрам они не могли соответствовать локомотивам, построенным промышленностью, однако и такие машины позволяли организовывать работу детских железных дорог.
Красноярская детская железная дорога за всё время своего существования использовала только самодельные локомотивы. Связано это с нестандартной шириной колеи — первоначально 305 мм, позднее — 508 мм.