История
Проектирование и строительство дороги велось в 1911—1916 годах. Строительство начато в 1913 году акционерным «обществом Западно-Уральской железной дороги». Дорога проходила по западному склону Уральских гор (в частности Бардымского хребта) на Среднем и Южном Урале, имела в длину около 490 км. Поскольку край был богат горными отрогами и косогорами, работа строителей значительно усложнялась. Был построен тоннель через Макушинский мыс, сооружены мосты (30 железных, 127 каменных с железобетонными пролётами), 340 каменных труб через водотоки и многочисленные насыпи. Дорога была открыта 16 октября 1916 года. В сентябре 1919 года вошла в состав Пермской железной дороги. С 1934 года в составе Свердловской железной дороги (участки Лысьва — Михайловский Завод) и Южно-Уральской железной дороги (участки Сказ — Бердяуш).
Вдоль дороги проходили бои в годы Гражданской войны между противоборствующими сторонами, которыми она использовалась для перемещений.
До 1991 года участки дорог бывшей Западно-Уральской ж. д. эксплуатировались довольно интенсивно. По всей протяжённости ходил пассажирский поезд Чусовская — Бакал, имелось сообщение от ст. Нязепетровская до станций Челябинск-Главный и Уфа. В сутки проходило 11-13 пар грузовых поездов. Локомотивные депо находились на станциях Нязепетровская, Кузино. Впоследствии на базе 6 локомотивного депо Нязепетровск был создан филиал Челябинского завода ОЗПМ (закрыт в 2017 году). Депо Кузино было упразднено.
До 1996 курсировал ежедневный пассажирский поезд 663/664 «Чусовская-Бакал», связывающий всё направление воедино. Транзитные пассажирские поезда данное направление не использовали, за исключением аварийных ситуаций на главных ходах.
Значение
Строилась для обеспечения деятельности, в частности вывоза продукции, чугуноплавильных и железоделательных заводов: Михайловского, Шемахинского, Нязепетровского, Кусинского. До этого продукция сплавлялась по реке Уфе. Кроме того, дорога существенно сократила расстояния для поездов, следовавших из Перми в направлений Уфы, Самары, Оренбурга и обратно, до этого следовавших через Екатеринбург и Челябинск. В дальнейшем, при СССР, также применялась для обеспечения сельскохозяйственных и лесопромышленных предприятий расположенных в районах вдоль дороги.
Небольшой участок дороги проходит непосредственно над центром Шемахинского карстового поля.
С 5 сентября 2012 года на участке Бердяуш — Сказ полностью отсутствует пассажирское или пригородное движение. На участке Дружинино — Михайловский Завод в летнее время курсирует пригородный поезд сообщением Дружинино—Михайловский завод, с апреля 2022 года также по выходным и праздничным дням Свердловская пригородная компания запустила туристический поезд по маршруту Екатеринбург—Михайловский завод . На участке от Лысьва (Калино) до Кузино существует ежедневное пригородное движение (Пермская пригородная компания). На участке, который принадлежит ЮУЖД, осуществляется грузовое движение от Бердяуш до Ункурда (Ункурдинская нефтебаза, Ункурдинский цех «Челябвтормета») и до ст. Нязепетровская . Подъездные пути на Нязепетровский крановый завод, по данным на август 2022 года, находятся в аварийном состоянии. В настоящее время Нязепетровский крановый завод не пользуется услугами РЖД. Единственным предприятием в Нязепетровске, которое использует железнодорожные перевозки, является предприятие по переработке древесины. Объёмы вывоза — несколько вагонов в неделю. Далее в сторону СвЖД грузового движения нет, но железнодорожные пути поддерживаются в рабочем состоянии. Со стороны ст. Дружинино грузовое движение до ст. Нижнесергинская (Нижнесергинский метизно-металлургический завод)и на Михайловский щебеночный карьер (станция Михайловский завод). Объём вывоза с карьера — около 3000 вагонов в месяц.
На участке, относящемся к ЮУЖД, закрыты практически все станции — Чеславка, Куса, Злоказово, Азям, Табуска, Ураим, Арасланово, Сказ. Станции Арасланово и Сказ законсервированы. Зимой 2012—2013 гг. проводился капитальный ремонт путей на участке от Михайловского Завода до Арасланово, были уложены плети с устройством бесстыкового пути. Но перспективы данного участка довольно туманны, хотя периодически со стороны ЮУЖД появляются попытки восстановления грузового движения. В июле 2021 года со стороны Южно-Уральской железной дороги прошли два транзитных грузовых состава, по некоторой информации поезда должны были стать регулярными, но информация не подтвердилась. В 2022 году по линии прошли 2 транзитных поезда в феврале и июне.
Начало строительства
Урал не без оснований считается историческим центром железнодорожного сообщения страны. Еще в августе 1834-го крестьяне Чепановы изобрели первую железную дорогу протяжностью в 3,5 км. Ее целью было объединение Нижнетагильских заводов. Причем крестьяне смогли этого сделать за 2 года до постройки первой ж/д в столице империи, Санкт-Петербурге.
Проект от государства об обеспечении Урала железнодорожным сообщением был предложен в 1861-м. Целью было объединение регионов Оби и Волги. Но должной поддержки для начала работ не было.
Следующий этап начался в 1868-м, когда И. Любимов изложил свой маршрут строительства: от Перми к Тоболу, через Кунгур, Екатеринбург и Шадринск. Власть одобрила начинание, и спустя год регион посетил инженер Соболевский, который искал подходящие участки для строительства. Вскоре план был окончательно утвержден, к которому прилагалось сооружение горнозаводской трассы от Екатеринбурга.В финансовом плане главным акционером проекта строительства выступил Петр Ионович Губонин и вошел в совет правления. Но вскоре он решил управлять работами и утратил свою должность. С 1877 Петр Ионович стал подрядчиком этом масштабном проекте.
Свердловская железная дорога
В 1878-м состоялось торжественное открытие железнодорожного участка протяжностью в 119 верст от Перми до станции Чусовская. В октябре было запущено движение от Перми до Екатеринбурга по всему Уралу. Дорога заняла 669 верст.
В 1881-м на узлах были открыты училища: Чусовское одноколёсное и Пермское техническое. Это позволило готовить сотрудников для обслуживания движения.
1885 ознаменовался объединением Тюмени и Екатеринбурга. В 1888-м ветка слилась с горнозаводской. Впервые было присвоено название Уральская железная дорога. В 1896-м окончилось сооружение от Екатеринбурга до Челябинска. К 1900-му дорогу стали называть Пермско-Тюменской, а вскоре и вовсе переименовали на Пермскую. В то время протяженность дороги равнялась 2100 верстам.
Развитие вначале XX века
В 1909-м была создана линия Пермь-Кунгур-Екатеринбург. Таким образом, более чем на 100 верст уменьшилось расстояние между двумя крупными станциями: Пермью и Екатеринбургом. Благодаря ровной трассе, удобнее для вождения, чем горнозаводская, удалось применять мощные составы.В 1913-м была построена трасса Тюмень-Омск. Она стала частью Омской железной дороги. В том же году управление Западно-Уральской дороги запустило строительство от Лысывы до Бурдяуша. Через 3 года проект был успешно выполнен. Также в то время была построена магистраль, объединявшая заводы от Шарташа до Тавды.
Приход советской власти
После революции, пришедшая на смену монархической советская власть, централизовала все железнодорожные пути, включая Уральскую железную дорогу. В 1919-м управление дорогой было переведено из Перми в Екатеринбург. В том же году Пермскую железную дорогу ожидало расширение. Это стало возможным благодаря присоединению Западно-Уральской, Северо-Восточной, Богословской и частью Омской дороги.
В 1935-м было начато новое стахановское движение среди поездов. Машинисты стремились показать высокую скорость движения. Так 1 октября того года, машинист Игошин показал скорость в 50,7 км/ч. За это вскоре получил орден Красного Знамени и орден Ленина.
В 1936-м дорога получила новое название – имени Кагановича, которое в 1943 сменилось на Свердловскую. После войны, много лет происходила электрификация разных участков Свердловской железной дороги. Процесс был завершен лишь в 1980-х годах.
Свердловская железная дорога — подготовительные работы
В 1871-1872 гг. были проведены правительственные изыскания во главе с инженерами Соболевским и Меллером. Сооружение трассы началось с подготовительных работ: отчуждения земель, сноса строений, вырубки леса, устройства временных дорог, постройки телеграфа, казарм и т. д. Строительство велось «Обществом горнозаводской железной дороги». Его возглавил инженер путей сообщения Голубев, на отдельных участках работами руководили инженеры Риппас, Базик, Жуков, Евреинов, Островский и др. Вся линия была разделена на три части: первая — от Перми до селения Камасино, вторая — от Камасино до Кушвы и третья — от Кушвы до Екатеринбурга.
Первое отделение дороги проходило по местности с множеством ручьев, рек, оврагов, поэтому здесь были сооружены деревянные мосты и уложены трубы. Самым сложным оказался участок от Камасино до Кушвы, строителям пришлось вырубать леса, делать выемки в горной породе, строить насыпи. Работами руководил инженер В. А. Риппас. Впоследствии в Петербургском институте путей сообщения была учреждена ежегодная премия его имени.
Железная дорога на перегоне Архиповка-Чусовская
Закончив главную трассу, строители приступили к Луньевской ветке. Крутые косогоры и каменистый грунт значительно усложняли работу. На Луньевской ветке был сооружен один из первых в Европе тоннелей длиной 65 сажен. В 1878 г. закончили и открыли для движения поездов главную линию дороги, а в сентябре 1879 г. строительство было полностью завершено. Дорога получила название Уральской Горнозаводской и стала первой магистралью, построенной русскими инженерами и строителями на местности с горным рельеф.
