Чусовские невидимки. зимняк и востряк

Колея железных дорог России, СНГ и стран Балтии[править | править код]

Основная статья: Русская колея

Ещё с середины XIX века стандартом на железных дорогах Российской империи (позже — СССР и Финляндии), а также и впоследствии Монголии, была выбрана ширина колеи 1524 мм, так как она обеспечивает перевозку грузов большей массы, чем распространённая в Западной Европе колея шириной 1435 мм. С мая 1970 года до начала 1990-х годов железные дороги СССР были переведены на колею 1520 мм. Это было сделано с целью увеличить стабильность пути при эксплуатации грузовых поездов, повысить их скорость движения без модернизации самого подвижного состава. После распада СССР это — стандарт ширины колеи на железных дорогах всех стран, образовавшихся на его месте. Железные дороги Финляндии до настоящего времени продолжают использовать прежний стандарт — 1524 мм.

Разница в 4 мм не требует переоборудования подвижного состава, но на переходном этапе вызвала серьёзные проблемы с резко увеличившимся износом колёсных пар подвижного состава.

Впрочем, до конца взаимосвязь ширины колеи или, более корректно, зазора между внутренними гранями головок рельсов и гребней колёс (реборд) колёсной пары с интенсивностью их износа установить не удалось.

Эта же ширина колеи (1520 мм) используется во всех метрополитенах России и СНГ. На многих трамвайных линиях применяется колея 1520 мм (хотя есть и узкоколейные трамвайные системы с шириной колеи в 1 метр, например, в Калининграде, Пятигорске, Львове, Виннице, Житомире и Евпатории).

На Украине метровую колею имеют трамваи в Евпатории, Львове, Виннице и Житомире.

В Ростове-на-Дону для трамвая используется европейский стандарт колеи 1435 мм.

Интересно отметить, что самая первая железная дорога России — Царскосельская — имела ещё более широкую колею: 1829 мм.

Ширина колеи в 1524 мм впервые стала использоваться в России в ходе постройки Николаевской железной дороги (середина XIX века). Существует мнение, что это было связано с работой на строительстве дорог консультантов из США, и прежде всего Дж. В. Уистлера (в то время эта колея была популярна в южных штатах США). Возможно также, что использовать эту ширину колеи предложили русские инженеры П. П. Мельников и Н. О. Крафт, посетившие Америку перед началом строительства Николаевской железной дороги. Кроме того, эта ширина колеи была удобна тем, что выражалась круглым числом — 5 футов. Существует распространённое мнение, что при выборе ширины колеи сыграл роль и военный аспект — отличная от европейской ширина колеи затруднила бы гипотетическому противнику снабжение войск в случае вторжения в Россию (так было во времена Великой Отечественной войны, когда немецким войскам пришлось менять ширину колеи для своего подвижного состава).
Кроме того, в России был сразу принят единый стандарт на ширину колеи, в то время как в Европе такой стандарт был принят позднее.

До начала 1980-х годов второй по распространённости в СССР шириной колеи была 750 мм, использовавшаяся для промышленных, торфо- и лесовозных узкоколеек, а также на детских железных дорогах. Однако за последние 10 лет протяжённость железных дорог этой колеи резко уменьшилась. Некоторые, наиболее оживлённые, узкоколейки были перешиты на стандартную колею, но большая часть узкоколеек просто была закрыта, часто из-за банкротства обслуживающих предприятий.

Проблемы стыковки[править | править код]

Поскольку наиболее распространенными типами ширины колеи в современном мире являются европейская колея и русская колея, при стыковке железных дорог с этими типами колеи возникают наибольшие проблемы. В настоящее время наибольшее число стыковочных узлов сосредоточено на границе Украины (русская колея — 1520 мм) с Польшей, Словакией, Венгрией и Румынией (европейская колея 1435 мм) — около 15 стыковочных узлов. В этих местах на многие десятки километров в обе стороны от границ сопредельных государств имеются железнодорожные пути, как русской, так и европейской колеи. В части из этих стыковочных узлов осуществляется перегрузка груза, а в некоторой части — перестановка вагонов.

Перестановка вагонов пассажирского поезда занимает около двух часов. Перестановка грузовых вагонов может занимать несколько дней и даже недель с учетом очереди. Многие пункты перестановки способны обрабатывать лишь несколько десятков вагонов в день.

Это существенно увеличивает время нахождения в пути в международном сообщении. Так, к примеру, современный поезд Санкт-Петербург — Хельсинки «Аллегро» не останавливается на границе России и Финляндии благодаря тому, что в этих странах используется очень близкая ширина колеи, а поезд рассчитан на среднюю величину. В то же время, пассажирские поезда, следующие из России, Белоруссии, Украины в другие европейские страны теряют по времени не менее двух часов на перестановку вагонов.

Интересные факты[править | править код]

• Хотя в Словакии используется стандартная европейская колея 1435 мм, для ускорения поставок железной руды из СССР на металлургические заводы в Кошицах, в 1963 году была построена ширококолейная дорога 1520 мм из Ужгорода до станции Ганиска-при-Кошицах длиной 88 км. Дорога интенсивно используется до сих пор. Вторая подобная дорога — польская ширококолейная металлургическая линия существует в Польше на PKP с 1979 года и ведёт от Хрубешува до силезского города Славкув. По ней перевозилась железная руда из СССР на катовицкие металлургические заводы и каменный уголь в обратном направлении.
• Часто бывает, что из-за территориальных особенностей и пассажирских и грузовых потоков, железнодорожные ветки «чужой» колеи не только заходят на приграничную станцию, но и проходят довольно значительное расстояние. Так, европейская колея, проходящая из Словакии в украинский город Чоп, идёт дальше через Батьево, Королёво и Дьяково в Румынию, для того чтобы европейские составы могли проследовать Украину транзитом без смены колёсных пар. Железная дорога от Тересвы через Сигет до Рахова идёт по территории Румынии, но использует колею 1520 мм, а от Сигета параллельно идёт и европейская колея. Построить прямую дорогу от Солотвино до Рахова было затруднительно из-за гористой местности Карпат. С 2000 года эта линия не эксплуатируется.
• Нечасто, но бывает, что для перевозки пассажиров через границы с разной шириной колеи, существует движение поездов, подобное челночному, там, где переставлять колёсные пары было бы нецелесообразно, по причине того, что железнодорожная колея заходит на территорию другой страны, достаточно далеко. Такие «челночные» поезда ходят, например, между станциями Кросьценко — Хиров на Украине, Белосток — Кузница — Гродно в Белоруссии. До недавнего времени ходил также челнок Львов — Пшемысль, где русская колея заходит на территорию Польши.
• Также практикуется железнодорожное сообщение с возможностью пересадки на приграничных станциях. Пример тому поезда Чоп — Будапешт, Чоп— Черна-над-Тисой и другие.
• Железнодорожные пути шириной колеи 1435 мм проложены в России от границы с Польшей до города Калининград. До 2009 года из Калиниграда в европейские страны отправлялись пассажирские поезда по европейской колее. В настоящее время эти железнодорожные пути используются лишь для грузовых перевозок, хотя на станции Калининград-пассажирский (Южный вокзал) имеется путь шириной колеи 1435 мм.

Применение различной ширины колеи[править | править код]

• Широкая колея:
  • 3000 мм: Германия В конце 1930-х в Третьем рейхе был разработан проект строительства сети сверхширококолейных скоростных железных дорог, так называемый Breitspurbahn. Сеть эта была запланирована в Европе, а в будущем и в Азии, дороги должны были по замыслу связать Японию и Индию с Европой. Был построен демонстрационный участок, разрабатывались паровозы, тепловозы и вагоны. Проект не был осуществлён.
  • 2140 мм: Англия. Great Western Railway
  • 2000 мм: Англия. Cairngorm Mountain Railway(англ.)
  • 1945 мм: Нидерланды.
  • 1880 мм: Англия.
  • 1750 мм: Франция.
  • 1676 мм: Аргентина; Бангладеш; Индия; Канада; Пакистан; США; Чили; Шри Ланка. В Испании, Индии, Пакистане, Бангладеш и Шри-Ланке распространена колея 1676 мм; такая колея встречается также в Аргентине и Чили. Bay Area Rapid Transit(англ.)
  • 1668 мм: Португалия; Испания.
  • 1665 мм: Португалия.
  • 1600 мм: Австралия; Бразилия; Ирландия; Новая Зеландия. Canterbury Provincial Railways(англ.)
  • 1588 мм: США.
  • 1581 мм: США.
  • 1575 мм: Ирландия.
  • 1524 мм: Финляндия; США; Панамский канал.
  • 1520 мм: (Русская колея) Основная ширина колеи — В России, СНГ, Прибалтике, Монголии и в других странах. На практике подвижной состав железных дорог с шириной колеи 1524 мм и 1520 мм совместим.
  • 1495 мм: Канада.
  • 1473 мм: США.
  • 1435 мм: Европейская (нормальная, стефенсоновская или интернациональная) колея; Синкансэн, Австралия (17678 км)

Файл:Metro-kryar6.jpg Красноярская детская железная дорога имела колею всего 305 мм.

Детская Железная дорога в Польше (600мм: gauge) Kolejka Parkowa Maltanka(польск.)

603 мм колея

• Узкая колея:
  • 1372 мм: Япония.
  • 1220 мм: Шотландия; Метрополитен Глазго
  • 1100 мм: Бразилия.
  • 1093 мм: Швеция.
  • 1067 мм: T.H. «Капская колея»: Снэфелльская горная железная дорога; Ангола; Австралия; Ботсвана; Гана; Эквадор; Индонезия; Япония (за исключением высокоскоростных линий Синкансэн); Южно-Африканская Республика; Канада (до 1880—1930); Конго; Коста-Рика; Малави; Мозамбик; Намибия; Новая Зеландия; Никарагуа; Нигерия; Россия (железные дороги южной половины острова Сахалин); Судан; Тайвань; Таллин; Танзания; Гондурас; Швеция. Снэфелльская горная железная дорога, Tanzania-Zambia Railway Authority(англ.);
  • 1050 мм: Иордания; Сирия. Хиджазская железная дорога
  • 1000 мм: т. н. метровая колея: Аргентина; Бангладеш; Бенин; Бразилия; Боливия; Буркина-Фасо; Бирма; Вьетнам; Индия; Камбоджа; Камерун; Кения; Лаос; Малайзия; Мали; Мьянма; Пакистан; Польша; Португалия; Сенегал; Танзания; Таиланд; Тунис; Уганда; Испания; Швейцария; Россия. Железная дорога Юнгфрау
  • 950 мм: Италия; Эритрея.
  • 914 мм: Колумбия; Перу; Канада; Сальвадор; Гватемала; США; Испания; Абхазия. Новоафонская пещерная железная дорога, Железная дорога острова Мэн, White Pass and Yukon Railway
  • 900 мм: Польша.
  • 891 мм: Швеция. Известна как «Шведская трёхфутовая колея» Roslagsbanan(англ.)
  • 800 мм: Обычно пром. линии — Уэльс; Швейцария. Сноудонская горная железная дорога
  • 785 мм: Польша.
  • 762 мм: Австралия; Чили; Индия; Сьерра-Леоне; США.
  • 760 мм: Бразилия; Австрия;Болгария(125 км)
  • 750 мм: Греция; Польша; Россия; Швейцария и в других странах. На практике подвижной состав железных дорог с шириной колеи 750, 760 и 762 мм зачастую совместим. Алапаевская узкоколейная железная дорога
  • 700 мм: так называемая «Декавилевская колея» Аргентина, Дания, Индонезия (сахарные заводы, солеварни), Испания, Нидерланды (промышленные линии), Франция (Chemin de fer d’Abreschviller),
  • 686 мм: Уэльс. Corris Railway(англ.), Талиллинская железная дорога
  • 610 мм: Австралия ; Индия; Южно-Африканская Республика — две дороги: 248 км и 122 км; Англия; США. Cleethorpes Coast Light Railway(англ.), Leighton Buzzard Light Railway(англ.), Дарджилингская Гималайская железная дорога
  • 603 мм: Уэльс; Бреконская горная железная дорога
  • 600 мм: Военные и пром. линии в XIX веке и первой половине XX века: Франция; Греция; Польша; Швеция; Англия. Yaxham Light Railway (англ.), Vale of Rheidol Railway (англ.)
  • 597 мм: Уэльс; Фестиниогская железная дорога, Валлийская нагорная железная дорога, Валлийская нагорная музейная железная дорога, Приозёрная железная дорога Лланбериса
  • 578 мм: Уэльс; Penrhyn Quarry Railway (англ.)
  • 508 мм: Россия; Красноярская детская железная дорога (с 1961 года)
  • 457 мм: Англия; Steeple Grange Light Railway (англ.)
  • 410 мм: Германия; Детский трамвай Франкфурта-на-Майне
  • 381 мм: США в Висконсин Деллс, Riverside and Great Northern Railway(англ.), Англия, (Bure Valley Railway(англ.), Cleethorpes Coast Light Railway(англ.), Железная дорога Хус-Дангнесс)
  • 305 мм: Россия; Красноярская детская железная дорога (с 1936 по 1961 год)

Город Кушва и окрестности

Что может быть приятней, чем гулять по гнилой воде, а, между прочим, именно так переводится название города с коми-пермяцкого. На самом деле первое впечатление от города приятное, в отличие от того же Тагила – аккуратные симпатичные домики, улочки, архитектура с претензией на поэзию, скверики, в целом чисто и совсем не серо. Но это я рассуждаю, как заезжий человек, ибо наверняка в городе царит алкобезработица или еще какой скелет в шкафу, свойственный малым городам.

Заброшенный валуевский железный рудник

Начали поездку мы ни много ни мало с заброшки – валуевского железного рудника, уже 22 года законсервированного, засыпанного, окопанного и взирающего пустыми глазницами окон шахты из кустарниковой мглы. Работы на руднике были прекращены в 1998 в связи с выработкой рудной базы на 90%. Остальная руда – в забалансовых запасах. В 2001 шахту затопили, ствол забетонировали, карьер погрузили в грунтовые воды.

Заброшенный валуевский железный рудник, Кушва
Заброшенный валуевский железный рудник, Кушва
Заброшенный валуевский железный рудник, Кушва
Заброшенный валуевский железный рудник, Кушва

На сегодня отсюда растащили все, что хотя бы чуть-чуть железное, но из любопытных артефактов попадаются отдельные экземпляры вроде детского горшка на стене будки, где вместо двери висит красный ковер, или прохудившегося огнетушителя, оставляющего после себя порошковый пыльный след.

На выезде из шахты пригнулся к земле поселочек, где отдельные дома еще используются под дачки жителями соседней деревни, но по факту приглядывает за хозяйством бывший работник шахты Виктор, да собаки и кот Филимон встречают нежданных гостей. Ах да, еще гадюки ползают, но нас сия встреча миновала.

Заброшенный валуевский железный рудник, Кушва
Заброшенный валуевский железный рудник, Кушва
Заброшенный валуевский железный рудник, Кушва
Заброшенный валуевский железный рудник, Кушва

Гора Благодать

Следующей точкой в маршрутном листе значилась гора Благодать. Если вы оперируете понятием «инверсия», то тут впору о ней упомянуть, ибо на сегодня гора выпирает вершиной в землю )) Обратно выпуклая, так сказать.

Кушва была основана в 1735 году в связи с разработкой богатого месторождения железной руды на вышеупомянутой горе.

Первооткрывателем месторождения считается вогул Степан Чумпин, которого вознаградили за открытие рудника русские и прокляли земляки – ибо некогда священная гора манси сегодня представляет собой не что иное, как карьер. А так на гору выезжал сам начальник Уральских горных казенных заводов В.Н. Татищев – местная руда отличалась высоким качеством и богатым содержанием железа, так что впоследствии рудник снабжал железом несколько заводов Урала.

Гора Благодать, Кушва
Гора Благодать, Кушва
Гора Благодать, Кушва

На въезде в карьер стоит красноречивый шлагбаум с табличкой контекста «проход запрещен», но по факту нашим присутствием никто не отяготился.

Заброшенная больница

Последним пунктом назначения в этот день стала местная зеленая роща, если вы понимаете, о чем я – заброшенная красавица-больница.

Здание изначально строилось как женская гимназия, но Первая мировая война внесла свои коррективы в функциональное назначение гимназии – почти готовое здание приспособили под военный госпиталь.

После гражданской войны здание гимназии так и осталось занятым городской больницей. Аккурат перед концом существования здесь располагалось хирургическое отделение.

Местами здесь обрушен пол, местами – потолок, есть следы пожара, но тем не менее сохранились местами и лепнина, и арочные окна, и совершенно очевидно, что здание в былые годы было на выданье.

Заброшенная больница, Кушва
Заброшенная больница, Кушва
Заброшенная больница, Кушва
Заброшенная больница, Кушва
Заброшенная больница, Кушва
Заброшенная больница, Кушва

Сегодня никем не охраняется, местные дети играют здесь в прятки.