Пророки в Отечестве
Теперь я могу представить себе, каким был уникальный мост в Коноваловском заводе на берегу Чусовой. И это был не «мост Гау», это был мост Журавского!
К сожалению, имя Уильяма Гау было упомянуто в названии трудов русского инженера и закрепилось. Благодаря нашей любви к иностранщине вместо заслуженных имён Кулибина и Журавского в краеведческой литературе упоминаются сплошь и рядом «быки моста Гау». Ну нет, и не было никогда пророка в нашем Отечестве!
Испытание моста через реку Томи системы инженера Боровика, верста 479
Почти неизвестна работа профессора А.С. Ершова «О значении механического искусства и о состоянии его в России» от 1859 года. В ней профессор восстановил историческую правду в отношении многих русских механиков. Кулибин, Журавский, Кербедз, Боровик – вот чьи имена заслуживают памяти нашей. Благодаря им во всём мире пассажиры состава, въезжающего на мост, беспечно глядят на реку в окошко. Они не покрываются от страха холодным потом, как Чарльз Диккенс.
Станислав Валерьянович Кербедз
Русские инженеры работали за идею. Кербедз получал скромное жалованье ассистента по математике, прикладной механике и строительному искусству. На свадьбу он не смог купить золотое обручальное кольцо. До конца жизни Станислав Валерьянович носил серебряное кольцо и говорил о нём: «Пусть оно напоминает мне о бедности!» Бедность – не порок.
Николаевский мост через Неву в Санкт-Петербурге,1903 год
Повышение инженеров в чине порождало в народе легенды.
Вот одна, о стройке Николаевского моста через Неву:
«Николай I велел за постройку каждого быка повышать Кербедза в следующий чин. Узнав об этом, Кербедз якобы сделал изменения в проекте и поставил мост на шести быках — вместо четырёх по проекту. Начав строительство инженер-поручиком, он закончил его инженер-генералом».
По неизвестности того, что делается в России
Кулибин, к тому же, первым высказал мысль о применении железа в строении мостов. И с чего же раскосные мосты стали считать американскими? Дело в том, что американский инженер Уильям Гау позже предложил похожую модель мостов.
К кулибинской идее сквозных раскосных деревянных ферм Уильям добавил растянутые тяжи из железа круглого сечения. Однако американец делал их одинаковой мощности и сечения. Предложение Гау было плохим — испытания моделей заканчивались «неудом».
В 1840-х годах Россия вступила в эпоху железных дорог. Предстояло строить первую, Николаевскую дорогу из Петербурга в Москву. Как вести мосты через наши широкие реки и глубокие овраги? Нужно было возвести 184 моста! Некоторые из них, такие как мост через Веребьинский овраг, должны были достигать длины в полкилометра. Кто их будет проектировать?
Веребьинский мост. Фото второй половины ХIХ века
В 1840 году в строительной комиссии Петербургско-Московской железной дороги оказался молодой инженер Дмитрий Журавский. Уроженец курского села Белого, он окончил Нежинскую гимназию высших наук и в 1836 году приехал в Петербург в поисках карьеры.
В это время выдающиеся математики Остроградский и Буняковский читали знаменитые лекции в Институте инженеров путей сообщения. Дмитрий Иванович поступил в этот Институт, выбрав математику и инженерию вместо службы, и блестяще его окончил в 1840 году. В изыскательных работах на путях Николаевской дороги Журавский проявил глубокие знания железнодорожного строительства.
Американские «успешные» опыты, с другой стороны, внушали в России опасение. В результате строительная комиссия доверила проектирование мостов двадцатитрёхлетнему русскому инженеру! Самым сложным был Веребьинский мост, имевший 9 пролетов по 54 метра.
Николай I у Веребьинского моста. Горельеф памятника императору в Санкт-Петербурге. Автор — Витольд Муратов
К Журавскому приставили американского консультанта Дж. Уистлера. Тот привёз в Россию чертежи мостов системы Гау. Но Дмитрий Иванович отступил от образцов Гау при постройке Веребьинского моста. Молодой инженер смело применил неразрезные фермы над опорами с пересечениями раскосов. Более того, Журавский нашёл способ расчёта сил, которые при проходе поезда сжимают или растягивают каждый стержень, составную часть фермы.
Дмитрий Журавский опроверг модель Гау, показав, что неверно делать все тяжи и раскосы одного и того же размера. Оказалось, что ближайшие к середине пролёта тяжи и раскосы подвергаются меньшим усилиям. Стало быть, им можно дать и меньшие поперечные сечения, а тем, что расположены близ опор – побольше.
Титаник на глубине
Мы уже собрались возвращаться к палатке, сделав круг. И вдруг что-то подсказало мне залезть на одну горочку. Я увидел ещё одну линию полотна, уходящую под углом в обратную сторону, а рядом – въезд на насыпь. Это придало нам сил, и поиск продолжился.
Я увидел ещё одну линию полотна, уходящую под углом в обратную сторону, а рядом – въезд на насыпь. Автор — Михаил Латышев
В этом месте Царь-Лес просветлел, будто порадовался за нас. Солнышко заиграло на покатых склонах, уходящих вверх. Нам предложили угоститься шикарной черникой, ягоды которой были как мячики.
Нам предложили угоститься шикарной черникой.Автор — Михаил Латышев
Вместо ходьбы по бывшей линии узкоколейки мы стали подниматься на насыпь. Было видно, что она рукотворная. Горка поднималась всё выше, украшенная белыми серебристыми мхами.
Мы стали подниматься на насыпь. Горка поднималась всё выше, украшенная серебристыми мхами. Автор — Михаил Латышев
На ней обнаружились ямы, будто окопы. Похоже, это следы фундаментов путейских помещений и казарм. Как правило, рядом с депо отдельным посёлком жили инженеры, ремонтники и паровозные бригады.
На горке обнаружились ямы, будто окопы. Похоже, это следы фундаментов путейских помещений и казарм. Автор — Михаил ЛатышевКак правило, рядом с депо отдельным посёлком жили инженеры, ремонтники и паровозные бригады. Автор — Михаил Латышев
Шерсть на загривке поднялась, я почуял близкую добычу. Впереди манил подозрительный просвет. Железнодорожная линия оставалась внизу. Неожиданно мы наткнулись на каменный фундамент круглой формы. Поворотный круг для паровозов? Не похоже.
Неожиданно мы наткнулись на каменный фундамент круглой формы. Поворотный круг для паровозов? Не похоже. Автор — Михаил Латышев
Поворотный круг обычно располагался непосредственно перед депо. Он нужен, чтобы направлять локомотивы в стойла веерного депо, и чтобы осуществлять поворот их на линию. Для его устройства в котлован помещают ферму. Ферма с локомотивом вращается и поворачивает его на любой угол.
Паровоз системы «Маллет» на поворотном кругу
«Поворотный круг опирается на среднюю поворотную опору и на две кольцевые опоры, выполненные в виде катков, опирающихся на круговой рельс, уложенный в котловане круга. Круги небольшого диаметра поворачивали вручную. Для облегчения и ускорения поворота круги диаметром более 18 м делали с электроприводом», – говорит Большая энциклопедия транспорта (под ред. Н.С.Конарева, 2003 год, ссылка на сайте РЖД).
Вероятно, мы нашли фундамент здания мастерских. Окрестности Коноваловского депо. Автор — Михаил Латышев
Значит, мы нашли фундамент здания мастерских, потому что остатки круга должны быть в виде котлована, а не каменной насыпи. На этом мои мысли оборвались. Потому что я увидел … «мост»!
Под кронами сосен плыли ажурные арки, словно от древнеримского водовода.Автор — Михаил Латышев
Да, под кронами сосен плыли ажурные арки, словно от древнеримского водовода. Мираж?! Нет! В самой глубине чусовского леса показалась рубка затонувшего корабля. Это было Коноваловское депо.
В самой глубине чусовского леса показалась рубка затонувшего корабля. Это было Коноваловское депо. Автор — Михаил Латышев
Ура! На радостях мы скатились вниз с насыпи к линии. Не разбирая пути, мы помчались по ней, рискуя сломать ноги. И угодили в котлован. Вот он, поворотный круг!
Вот он, поворотный круг! Наполненный мхом, как илом, он был неглубоким для нас.Автор — Михаил Латышев
Наполненный мхом, как илом, он был неглубоким для нас. На дне росли цветы, рядом перевалились упавшие деревья. Главное — что было за ним! За ним светились окошки депо.
Паровозы стояли в стойлах, вокруг сновали ремонтники.Автор — Михаил Латышев
Паровозы стояли в стойлах, вокруг сновали ремонтники. Один наполнял песочницы паровозов песком, другой заливал воду уставшим локомотивам. Молодой парень с чумазым от угольной пыли лицом поднимал тачку по эстакаде к тендеру. Он кричал что-то весёлое товарищам, скаля белые зубы. Но его слова терялись в грохоте молота из кузницы и шипении пара, который травили железные мамонты.
Паровозное депо Кушво-Сылвицкой железной дороги.Автор — Дмитрий Латышев
Всё это виделось и слышалось, когда мы вплотную подобрались к стенам огромного здания. За сто лет на чусовской глубине они покрылись голубыми лишайниками, будто кораллами.
Мы открыли защитные скафандры. Перед нами был «Титаник».Автор — Михаил Латышев
Мы открыли защитные скафандры. Перед нами был «Титаник».
Отдавая дань уважения, мы стояли у него с непокрытой головой. Лес молчал.
Предыдущие рассказы из серии «Затерянные миры»:
Слава русской науке
Постройкой Веребьинского моста молодой инженер принёс славу русской науке. По его методу возводились мосты через реки Цну и Мсту. Так строили все мосты Петербургско-Московской дороги. За труд «О мостах раскосной системы Гау», изданный в 1855 году, Дмитрий Журавский получил Демидовскую премию Академии наук. Его теорию высоко оценил великий русский математик Чебышев.
Мост через реку Мста на Петербург-Московской железной дороге
В 1856 году Станислав Валерьянович Кербедз построил для Петербургско-Варшавской железной дороги мост из сквозных металлических ферм через реку Лугу. Это был первый в мире мост, построенный на расчётах по методу Журавского. За ним последовали другие, в том числе мосты в конце XIX века на Транссибе.
Железнодорожный мост через Лугу инженера С.В. Кербедза
Дмитрий Иванович намного опередил время, создав способ строить не только мосты, но и высотные сооружения. Он решил задачу сквозных пирамидальных конструкций. Проводя опыты, Журавский определил характер напряжений в тонкой стенке сгибающейся металлической двутавровой балки. Так впервые было обнаружено явление «косого скалывания».
Металлический шпиль собора Петропавловской крепости.Автор фото — Андрей Паневин
Это позволило русскому инженеру возвести знаменитый металлический шпиль собора Петропавловской крепости взамен деревянного. Высота крепости вместе с сорокаметровым шпилем составила 122 с половиной метра. Петропавловский шпиль принёс Журавскому мировую известность. За заслуги он был назначен членом совета Главного общества российских железных дорог и произведён в чин полковника.
Ожидание второй жизни
«Манир» уральских заводов вновь устарел. В горной стране наступил упадок. Частные заводы останавливались, хоть и пытались их модернизировать. Вот примеры:
Граф Сергей Строганов в декабре 1890 года выкупил Староуткинский завод. Через шесть лет там была пущена в строй новая домна. Она давала 2000 пудов чугуна в сутки. Однако к 1907 году завод прекратил выпуск железа, в т.ч. мелкосортного.
На Кыновском заводе к 1902 году граф внедрил пудлингование — новую технологию переделки чугуна. Кын-Завод дотянул до мая 1911 года и закрылся.
Доменные заводы с годовым природным циклом, кричным производством железа на древесном угле не смогли конкурировать с новыми заводами Юга России. Донецкое железо было значительно дешевле по себестоимости. Донбасс, богатый доступным каменным углём, обеспечивал современную технологию с мартеновской варкой стали.
Тяжёлый рудник №1. На пожогах.Бакальские рудники, фотоснимок П. Огаркова, 1902 год
Это понимал Дмитрий Иванович Менделеев, в 1888 году посетивший Донецкий кряж. Положения его доклада правительству вошли в статьи с заглавием «Будущая сила, покоящаяся на берегах Донца».
В 1899 году выдающийся русский учёный был командирован на уральские заводы. Требовалось найти пути их развития к началу ХХ века, выходы из промышленного кризиса.
Д.И. Менделеев с преподавателями и учениками штейгерской школы в Лисичанске, Донбасс, 1888 год. Картина из Музея истории горного дела г. Лисичанска.
Менделеева волновала судьба горных заводов. Им срочно нужна была вторая жизнь! Квалифицированные рабочие и служащие разъезжались с умирающих заводов, кто куда. Оставшиеся заводчане вступали в мелкие производственные артели, либо пытались вести сельское хозяйство на небогатых почвах Урала.
До глубочайших потрясений России оставались считанные лета.
Всё начинается с детства
Новиковы – особая фамилия. Новик – тот, кто пришёл первым на целину и распахал новину, «новиково поле«. Родом из деревни Грязнухи был молодой учитель Алексей Новиков, ушедший служить на западную границу СССР в 1939 году.
Алексей родился 2 февраля 1920 года в семье Новиковых, Александра Ивановича и Анны Дмитриевны. Анатолий, брат Алёши, говорил своей дочери, Надежде Гилязовой: «Всё начинается с детства. Всё. Сам человек, его жизненные истоки, родина…»
Алёша Новиков, фото 1937 года
В тот страшный день 22 июня 1941 года он встал на пути фашистов, переправлявшихся через Западный Буг. И погиб, став героем.
Люди в Белоруссии, земляки в Кыну и Лысьве, в Бабенках, Верхней Ослянке и Красноуральске помнят и чтят Алёшу Новикова.
Младший сержант Новиков служил командиром отделения в 15-ой погранзаставе Дубицкой комендатуры. Фото Алексея Новикова из семейного архива. Опубликовала Маргарита Зернина, руководитель группы «Поиск» в 1973 – 2009 годах.
Когда тебе всего двадцать лет, то кажется, что вся жизнь впереди. Простой парень родом с реки Чусовой решил остаться на заставе, прикрывать отход товарищей и бить поганых фрицев в одиночку. Защищая границу, он не сделал ни шагу назад! Это пример высочайшего мужества.
23 июня 1991 года у школы № 65 в посёлке Кын торжественно открыт бюст Алексея Новикова работы скульптора Лидии Кузнецовой. Автор — Михаил ЛатышевПамятник герою-пограничнику младшему сержанту Алексею Новикову в Верхней Ослянке.Автор — Елена Вяткина
Алексей отдал жизнь за нашу Родину и спит вечным сном в далёкой холмской земле.
На родине героя-пограничника среди осиротевших грязнухинских полей шумит ветвями одинокий кедр. Подробнее о подвиге Алексея Новикова читайте в материале «Алексей Новиков — герой из деревни Грязнухи».
Памятный знак с Вечным огнём на кедре в деревне Грязнухе, установленный группой «ПОИСК» о том, что здесь родился герой-пограничник Алексей Новиков. Автор — Анастасия Дылдина
Первые мосты для железных дорог
В XIX веке мосты для железных дорог поначалу строили «на глазок», не производя расчёт ферм, не учитывая свойства материалов и нагрузки на мост. Мосты в Филадельфии (1811 год) и Брайтоне (1833 год) рушились, восстанавливались — и снова рушились. Катастрофа на огромном мосту в Шотландии через Тейсский залив привела к большому количеству жертв. 29 декабря 1879 года по мосту шёл скорый поезд. Ураганный ветер обрушил тринадцать пролётов, и поезд целиком ушёл в воду.
Подобное крушение моста в Англии едва не унесло жизнь Чарльза Диккенса. Он оказался в вагоне, повисшем над фермой. Другие вагоны упали в воду. Количество крушений мостов в одной только Европе ставило крест на железных дорогах.
Невозможно было эмпирическим путём определить, предугадать влияние собственного веса моста, давление земли и воды, центробежную силу движущегося поезда и силу его торможения. В бурю давление ветра на мост достигает от 200 до 700 килограммов на квадратный метр! Нужен был инженерный расчёт, теория.
В 1776 году проект деревянного моста через Неву составил Иван Кулибин.Литография В. Тимма, 1860 год
Первенство в решении задачи железнодорожного моста принадлежит мысли русских инженеров! Мосты изначально строились деревянными. К середине XVIII века появились мосты из гнутых брусьев и косяков, соединенных в арки. Кулибин предложил знаменитую модель арочного моста через Неву.
Иван Петрович Кулибин. Литография В. Тимма, 1860 год
Д.И. Журавский оценил по достоинству Кулибинскую арку: «На ней печать гения; она построена на системе, признаваемой новейшею наукой самою рациональною; мост поддерживает арка, изгиб её предупреждает раскосная система, которая, по неизвестности того, что делается в России, называется американскою«.
Веер для пароходов
При взгляде на первые паровозные депо можно было принять их за цирк с большим куполом. Так выглядит круговое депо Николаевской железной дороги архитектора Константина Тона. «Круглую» схему заимствовали из Америки. Тоннель вёл внутрь депо, где «выходят на арену силачи».
В Санкт-Петербурге 16 июня 1845 года утвердили проект круглого «дома паровой машины» и «запасной локомотивы» с 18 стойлами и 4 выездами.
Круговое депо Николаевской железной дороги.Фото сайта https://aerosemka.com
Паровоз заезжал в караван-сарай, в котором его разворачивали «посредством поворотной рамы в середине здания, над которым возвышался купол в 15 саженей». Локомотив направляли в свободное «стойло». Да, стойло. Привычнее всё же был набор слов для конюшни.
Величественный застеклённый купол со световым фонарём наверху и окнами по бокам произвёл впечатление на императора Николая I. Легенда гласит, что он остановился у депо на платформе с возгласом «С’est un Panteon! С’est un Тemple!» (Это пантеон! Это храм!).
Купол депо, водонапорная башня и часовая башня вокзала – архитектурный ансамбль железных дорог середины XIX века.
Веерное депо на станции Псков. Фото начала ХХ века
Со временем паровозы становились всё мощнее и длиннее. И уже не помещались в круглые «храмы». Тогда и пригодился веер! Кольцо кругового депо разомкнули — получилось веерное депо. В 80-х годах XIX века веерные депо имели радиус до 75 метров, перед ними размещался центральный поворотный круг. Мастерские ютились в пристройках – их попросту негде было размещать в полукруглом здании, где площадь занята стойлами.
Механические мастерские на станции Подмосковная. Автор — Дмитрий Леонов
Прямоугольные депо вместе с мастерскими были удобнее. Их строили на дорогах Урала, Сибири и Дальнего Востока, в том числе в Екатеринбурге. Затем появилось новое решение – ступенчатое депо, в котором прямоугольные здания располагались со смещением, чтобы уменьшить расстояние от ворот до стрелок при использовании обычных стрелочных «улиц».
Депо ступенчатого типа было наиболее экономичным. Там можно было разместить большие токарные станки для обточки колёс. Удлинялись отстойные пути для ремонта, где локомотивы также мыли и чистили от золы и шлака, изгари из дымовой коробки. Ступенчатое депо в России появилось на Рязано-Уральской железной дороге в 1903 году. Его построили по проекту русского инженера Г. Красина.
Обслуживание паровоза в депо. Автор — Моисеенков Андрей
Депо было не просто храмом локомотивов, а целым городом, где есть склады топлива, водоёмные здания и пескосушилка. Рядом вырастал посёлок с казармами для путейцев.
Российский император Николай II на открытии Окружной Московской дороги 19 июля 1908 года
В 1915 году в девственных лесах Чусовой близ устья Сылвицы появился паровозный город-храм! Герман Брезинский, инженер путей сообщения из Кушвы, возглавил строительство Усть-Сылвицкого лесопильного завода и железной дороги к нему. Второй год грохотала Первая мировая война, но правительство России не отказалось от проекта лесопильной фабрики.
В 1915 году в девственных лесах Чусовой близ устья Сылвицы появился паровозный город-храм. Автор — Михаил Латышев
Управляюший Осип Яблонский, видимо, надеялся, что до чусовской глухомани мировые потрясения не дойдут. Около устья Чувашки он обустроил яблоневый сад, с павлинами на песочных дорожках. Музыканты играли для приглашённых гостей на террасе с видом на Чусовую. Знал толк в «воксалах»…
В 1918 году гражданская война положила конец амбициозному проекту.
Добыча руды лёхкою рукою
Как был устроен рудник? Сохранились записи А.Ф. Брюхановой, бывшей горнорабочей. Она рассказала: «Чтобы до руды дойти, вскрышу делали. На вскрышных работах лопатой работали. Земли много надо было снять. Брали эту землю и возили конями на отвал. Летом на колымагах возили, а зимой на санях. Тяжелая работа была, медленная, тихо дело шло, а там, где камень попадал, рвали порохом, да ломами отваливали».
Как руду из земли достать? Об этом говорит старинный документ о добыче рудных залежей, который приводит Н.Б. Бакланов:«…руды открываются под самым дёрном, гнёздами, пластами и жилами…; рудная добыча производится с самого верху разносом безо всякого укрепления, весьма лёхкою рукою, а которые руды идут в глубину, тамо достаюца они посредством укрепляемых лесом шахт и штолен, а паче в зимнее время. Инде же в глубоких работах употребляютца и водоотливные насосы».
Орловский рудник. Шурф для добычи железной руды.Открытка начала ХХ века
Руду поднимали конным воротом, затем свозили её в кучи весом до 2 тыс. пудов. Дальше устраивали пожоги — руду обкладывали брёвнами и три дня обжигали. Ссылка на рудник была реальным наказанием для рабочих в заводе.
Обожжённую руду отправляли на заводы. Зимой – на лошадях. В другое время могли сплавлять в коломенках или на небольших судах — шитиках, межеумках. В заводе руду сортировали на дворах, дробили перед засыпкой в домну. В отдельном сарае хранился известняк. Сыпал руду в колошник ответственный «засыпщик».
Приёмка руды и обмер производились до середины 1890-х годов в «ящиках». П.П. Ермаков пишет об этом: «Ящик устраивался из четырех досок, сколоченных квадратом, сажень на сажень, 6 вершков высоты. Для удобства он делался в половинном размере, чтобы легче было вытряхивать руду. Этот способ обмера был с тех времён, когда составлялся дневной урок для крепостных рабочих, обязанных за день добыть до 25 пудов на человека, т.е. вчетвером один ящик».
Условно считалось, что в ящике — 100 пудов. Но дьявол, как всегда, был в деталях. Ермаков замечает: «Ящик вмещал в себя больше. В кубической сажени было 6 ящиков. По расчетам шуваловской администрации, кубическая сажень железной руды весила 600 пудов. На самом деле она весила от 800 до 1000 пудов и даже больше».
Куртымский железный рудник Кусье-Александровского завода. Фото конца XIX — начала ХХ века
У каждого на руднике была норма выработки руды (породы). В 1851 году, например, кайловщик должен добыть 216 куб. четвертей мягкой породы (твёрдой – 144). Катальщик на тачке (каждая в три пуда) должен на расстояние до двадцати саженей протащить десять тачек.
Катальщик на тележке по рельсам должен прокатить 300 тачек (900 пудов).
Воротовые должны на четырёх человек поднять 280 пудов, или каждому 70 бадей на высоту до пяти саженей. И т.д.
Тяжелый был труд. Но он оплачивался. По подсчетам С.Г. Струмилина, в ХVШ веке среднегодовой заработок рабочих на Урале составлял 30 рублей 40 копеек. За один день плата была «свыше 12 коп. серебром при средней цене за пуд: ржаной муки — в 13,5 коп., говядины – около 45 коп. Значит, за эту дневную плату на Урале можно было купить 14,5 кг муки или 4,5 кг говядины». Сколько это по ценам 2018 года? Если считать, что говядина стоила 400 руб. за кг, тот заработок соответствует нынешним уральским 36 тыс. руб. в месяц.