Свердловская железная дорога — подготовительные работы
В 1871-1872 гг. были проведены правительственные изыскания во главе с инженерами Соболевским и Меллером. Сооружение трассы началось с подготовительных работ: отчуждения земель, сноса строений, вырубки леса, устройства временных дорог, постройки телеграфа, казарм и т. д. Строительство велось «Обществом горнозаводской железной дороги». Его возглавил инженер путей сообщения Голубев, на отдельных участках работами руководили инженеры Риппас, Базик, Жуков, Евреинов, Островский и др. Вся линия была разделена на три части: первая — от Перми до селения Камасино, вторая — от Камасино до Кушвы и третья — от Кушвы до Екатеринбурга.
Первое отделение дороги проходило по местности с множеством ручьев, рек, оврагов, поэтому здесь были сооружены деревянные мосты и уложены трубы. Самым сложным оказался участок от Камасино до Кушвы, строителям пришлось вырубать леса, делать выемки в горной породе, строить насыпи. Работами руководил инженер В. А. Риппас. Впоследствии в Петербургском институте путей сообщения была учреждена ежегодная премия его имени.
Железная дорога на перегоне Архиповка-Чусовская
Закончив главную трассу, строители приступили к Луньевской ветке. Крутые косогоры и каменистый грунт значительно усложняли работу. На Луньевской ветке был сооружен один из первых в Европе тоннелей длиной 65 сажен. В 1878 г. закончили и открыли для движения поездов главную линию дороги, а в сентябре 1879 г. строительство было полностью завершено. Дорога получила название Уральской Горнозаводской и стала первой магистралью, построенной русскими инженерами и строителями на местности с горным рельеф.
Самаро-Златоустовская железная дорога
Самаро-Златоустовская железная дорога, первая на Южном Урале, одна из крупнейших в России конца 19 века первой трети 20 века железнодорожных магистралей, связывавшая Поволжье с Южным Уралом. Проходила через Самарскую, Оренбургскую и Уфимскую губернии. С момента открытия движения по Сибирской железной дороги (1896 г.) стала единственным рельсовым путем, соединявшим Европу с Сибирью и Дальним Востоком. Основные участки Северо-Западной железной дороге построены в 1876—1914 годах.
По решению комитета министров (утверждено 25 января 1885 г. императором Александром III) в 1885 году началось строительство главной линии Северо-западной железной дороги от станции Кинель до Челябинска, 8 сентября 1888 года открыто движение на участке Кинель-Уфа. 17 мая 1888 года утверждены технические условия на сооружение линии Уфа-Златоуст. Строительство велось в 1888-1890 годах под руководством К. Я. Михайловского. В изыскательных, проектных и строительных работах участвовали инженер путей сообщения Г. В. Андрианов, Г. А. Будагов, Н. Г. Гарин-Михайловский, Н. Ф. Дормидонтов, П. И. Михайловский, Е. Ю. Подруцкий.
Железная дорога Уфа-Златоуст, прошла через Уфимскую губернию (Уфимский и Златоустовский уезды), её протяженность составила 298,993 версты (319 км). Пропускная способность была определена в 9 пар сквозных поездов в сутки. В ходе строительства решались сложные инженерные задачи, поскольку трасса располагалась в местностях с пересеченным рельефом: 32,4 % всей длины дороги составляли насыпи, 67,6 % — выемки; 3/4 всей линии занимали уклоны, в т. ч. 1/4 — предельные уклоны. На линии Уфа — Златоуст построено 206 мостов; на её 16 станциях было сооружено 2 паровозных депо: на станции Златоуст и Кропачево, 44 жилых дома, 13 водонапорных башен, 16 вокзалов (в т. ч. 6 каменных), 3 бани.
Первые товарно-пассажирские поезда отправились из Уфы 8 сентября 1890 года в 13 ч 52 мин, из Златоуста — в 20 ч 27 мин. Построенная дорога оказала огромное влияние на развитие промышленности горнозаводского Урала. Строительство Аша-Балашовского завода напрямую связано с ее вводом в строй. Была решена проблема доставки сырья из Бакальских рудников и вывоза готовой продукции. В начале 20 века станция Аша представляла собой небольшой поселок с несколькими домиками и каменным вокзалом. Станция получила название Аша-Балашово; после окончания Гражданской войны стала называться станция Вавилово, в честь расстрелянного в 1919 году комиссара Северо-Западной ж. д. П. А. Вавилова, в 1960-е годы обрела свое историческое название — Аша.
С 1894 года на Северо-Западной ж. д. началось устройство разъездов для увеличения ее пропускной способности. В 1903 году построен второй путь между станции Симская и Кропачево по перегону, имеющему очень сложный рельеф: громоздкие скалы, большие перепады высот. На перегоне применялись паровозы-толкачи, а при спуске от станции Кропачево на составе сидели тормозильщики. На разъезде Ерал и станции Симская были сооружены улавливающие тупики. В 1936 году из участков Самаро-Златоуст, и Московско-Казанской ж. д. была образована ж. д. им. В. В. Куйбышева (с 1953 г.- Куйбышевская ж. д.). В 1953-1956 годах участок Уфа-Кропачево был электрифицирован. На смену паровозам пришли электровозы. В настоящее время железнодорожные линии, ранее составлявшие Северо-Заподной ж. д., входят в состав Южно-Уральской и Куйбышевской железных дорог.
Скала Розовый Замок
Путь от Карабаша к Юрме проходит мимо скал Розовый Замок на горе Осиновой (высота 634 м над уровнем моря). Свое название скалы получили от окраски пород. Кварциты, которыми сложены скалы, имеют нежный розоватый оттенок. Скалы хоть и невысоки (метров 10), но живописны. Рассеченные трещинами, они создают ощущение кладки – словно это руины некого замка.
От основной дороги эта скала будет справа, в 100 метрах. К ней идет приметная тропинка.
GPS-координаты Розового Замка: N 55° 28.041´; E 60° 01.850´ (или 55.46735°, 60.030833°).
От Розового Замка остается всего 1 километр до артезианской скважины «Труба». Из пробуренной геологами скважины по трубе поднимается вода, здесь можно пополнить ее запасы или встать лагерем на ночь на расположенной рядом стоянке. Правда, лес вокруг березовый, поэтому с дровами не так хорошо, как хотелось бы.
GPS-координаты «Трубы»: N 55° 28.133´; E 60° 01.034´ (или 55.468883°, 60.017233°).
Также источник воды (родник) есть в 1 километре к западу по тропе – в урочище Кресты. Через него проходит дорога к главной вершине горы. Впрочем, лучше идти сразу к Чертовым Воротам – по тропе мимо «Трубы» в северном направлении.
История
Проектирование и строительство дороги велось в 1911—1916 годах. Строительство начато в 1913 году акционерным «обществом Западно-Уральской железной дороги». Дорога проходила по западному склону Уральских гор (в частности Бардымского хребта) на Среднем и Южном Урале, имела в длину около 490 км. Поскольку край был богат горными отрогами и косогорами, работа строителей значительно усложнялась. Был построен тоннель через Макушинский мыс, сооружены мосты (30 железных, 127 каменных с железобетонными пролётами), 340 каменных труб через водотоки и многочисленные насыпи. Дорога была открыта 16 октября 1916 года. В сентябре 1919 года вошла в состав Пермской железной дороги. С 1934 года в составе Свердловской железной дороги (участки Лысьва — Михайловский Завод) и Южно-Уральской железной дороги (участки Сказ — Бердяуш).
Вдоль дороги проходили бои в годы Гражданской войны между противоборствующими сторонами, которыми она использовалась для перемещений.
До 1991 года участки дорог бывшей Западно-Уральской ж. д. эксплуатировались довольно интенсивно. По всей протяжённости ходил пассажирский поезд Чусовская — Бакал, имелось сообщение от ст. Нязепетровская до станций Челябинск-Главный и Уфа. В сутки проходило 11-13 пар грузовых поездов. Локомотивные депо находились на станциях Нязепетровская, Кузино. Впоследствии на базе 6 локомотивного депо Нязепетровск был создан филиал Челябинского завода ОЗПМ (закрыт в 2017 году). Депо Кузино было упразднено.
До 1996 курсировал ежедневный пассажирский поезд 663/664 «Чусовская-Бакал», связывающий всё направление воедино. Транзитные пассажирские поезда данное направление не использовали, за исключением аварийных ситуаций на главных ходах.
Значение
Строилась для обеспечения деятельности, в частности вывоза продукции, чугуноплавильных и железоделательных заводов: Михайловского, Шемахинского, Нязепетровского, Кусинского. До этого продукция сплавлялась по реке Уфе. Кроме того, дорога существенно сократила расстояния для поездов, следовавших из Перми в направлений Уфы, Самары, Оренбурга и обратно, до этого следовавших через Екатеринбург и Челябинск. В дальнейшем, при СССР, также применялась для обеспечения сельскохозяйственных и лесопромышленных предприятий расположенных в районах вдоль дороги.
Небольшой участок дороги проходит непосредственно над центром Шемахинского карстового поля.
С 5 сентября 2012 года на участке Бердяуш — Сказ полностью отсутствует пассажирское или пригородное движение. На участке Дружинино — Михайловский Завод в летнее время курсирует пригородный поезд сообщением Дружинино—Михайловский завод, с апреля 2022 года также по выходным и праздничным дням Свердловская пригородная компания запустила туристический поезд по маршруту Екатеринбург—Михайловский завод . На участке от Лысьва (Калино) до Кузино существует ежедневное пригородное движение (Пермская пригородная компания). На участке, который принадлежит ЮУЖД, осуществляется грузовое движение от Бердяуш до Ункурда (Ункурдинская нефтебаза, Ункурдинский цех «Челябвтормета») и до ст. Нязепетровская . Подъездные пути на Нязепетровский крановый завод, по данным на август 2022 года, находятся в аварийном состоянии. В настоящее время Нязепетровский крановый завод не пользуется услугами РЖД. Единственным предприятием в Нязепетровске, которое использует железнодорожные перевозки, является предприятие по переработке древесины. Объёмы вывоза — несколько вагонов в неделю. Далее в сторону СвЖД грузового движения нет, но железнодорожные пути поддерживаются в рабочем состоянии. Со стороны ст. Дружинино грузовое движение до ст. Нижнесергинская (Нижнесергинский метизно-металлургический завод)и на Михайловский щебеночный карьер (станция Михайловский завод). Объём вывоза с карьера — около 3000 вагонов в месяц.
На участке, относящемся к ЮУЖД, закрыты практически все станции — Чеславка, Куса, Злоказово, Азям, Табуска, Ураим, Арасланово, Сказ. Станции Арасланово и Сказ законсервированы. Зимой 2012—2013 гг. проводился капитальный ремонт путей на участке от Михайловского Завода до Арасланово, были уложены плети с устройством бесстыкового пути. Но перспективы данного участка довольно туманны, хотя периодически со стороны ЮУЖД появляются попытки восстановления грузового движения. В июле 2021 года со стороны Южно-Уральской железной дороги прошли два транзитных грузовых состава, по некоторой информации поезда должны были стать регулярными, но информация не подтвердилась. В 2022 году по линии прошли 2 транзитных поезда в феврале и июне.
Как добраться до горы Юрма?
Нужно доехать до города Карабаш Челябинской области, затем двигаться по направлению к эко-отелю «Экстрим-клуб» или на поселок Тыелга (дорога начинается с улицы Уральской, по пути есть указатели), затем надо повернуть на деревню Александровка. Впереди четко виден хребет Юрма с белыми проплешинами скал. Сразу за мостом через речку Сак-Елгу на развилке, не доезжая до «Экстрим-клуба», будет указатель на гору Юрма, поворот налево. Дорога каменистая, идет мимо покосных полян и начинает подниматься вверх, на гору Осиновая. Можно оставить машину за 7-8 км от Чертовых ворот, а можно на развилке, тогда расстояние до Чертовых ворот – 10 километров в одну сторону. В любом случае придется идти пешком и преодолев некрутой затяжной подъем и 7 км пути попадаете на поляну с хорошим местом для стоянки и оборудованным кострищем. Hа краю поляны, из артезианской скважины с трубой, течет ручей. На гору Юрма идти через гору Осиновая с розовым замком. Если пройти прямо за скважину, то примерно через 1 км дорога заканчивается и в этом месте есть отворот тропы налево, которая ведет на скалы «Чертовы Ворота», путь местами преграждают курумники, на которых стоят пирамидки из камней, а если пойдете прямо то через 200-300 метров попадете на полянку под названием «Водопровод». Hа полянке течет ручей и есть остатки сгнившего деревянного желоба (отсюда и название).
Фото Лариса Левицкая и с сайта www.isilgan.ru
